Способы гуманизации железнодорожных территорий Москвы: мировой и отечественный опыт

Сегодня все больше архитекторов задумываются о гуманизации среды, восстановлении природных форм и создании гармонии при планировании городских территорий. Удовлетворение человеческих потребностей становится критерием в развитии урбанистической среды. Однако, помимо застройки новых территорий, необходимо пересмотреть существующие городские резервы. Несомненно, большой интерес представляют территории железных дорог, у которых есть неоцененный потенциал для развития

В настоящее время, по предварительным подсчетам, реорганизация железнодорожных пространств позволит высвободить для нужд города порядка 4 тыс. га, что само по себе не мало. Еще примерно столько же оставшихся площадей можно сделать более гуманными и дружественными по отношению к человеку.

Основная проблема, которую создают железнодорожные территории – разрывы в городской ткани. Они разделяют города, жилые районы, поселения на части, разрезая тело города и возводя непреодолимые преграды для его жителей, аккумулируют уровень преступности, негативно влияют на экологическую обстановку.

Наиболее очевидным решением проблем разделения территорий является перевод железнодорожных станций и путей, находящихся на территории города, под землю. Во всем мире, да и в России, существуют подобные решения. Одним из таких примеров может служить почти построенный терминал «А» с подземной железнодорожной станцией во Внуково. Общая площадь терминала 250 тыс. м 2. Терминал имеет 4 уровня.На первом (подземном) уровне возведена железнодорожная станция «Аэропорт Внуково», соединяющая аэропорт с Киевским вокзалом в Москве. Там же расположены технические помещения и подземные переходы в здание терминала, на улицу и к автостоянкам. Подобные терминалы построены также и в других аэропортах Москвы.

Множество примеров заглубления железнодорожных путей и вокзалов мы можем найти в других странах. Во Франции, например, станция «Сери»  располагается на линии RER в Париже. 

Железнодорожные пути станции проходят под площадью. Выход из станции осуществляется через небольшой павильон. Все технические и распределительные помещения станции находятся под землей и глазу не заметны. 

Район объединен пространством площади. Люди отдыхают, проводят здесь время. Такую же картину можно увидеть в других крупных городах мира.

Другим прекрасным примером интеграции железнодорожных путей в структуру города может служить часть железной дороги, расположенной под заповедником Сен-Жермен де Ле. 

На спутниковом снимке видно, что железная дорога проходит под парком, совершенно не затрагивая его, не разрушая памятники архитектуры и сохраняя пешеходные связи города.

Еще одним способом объединения территорий является использование надпутевого пространства, строительство многофункциональных мостов, встраивание станций в многофункциональные центры. Отличным примером является железнодорожный мост на станции «Базель» в Швейцарии. Одна из самых больших в Европе, эта станция сама по себе представляет большой интерес. Хотя географически станция находится на территории Швейцарии, перроны и часть внутренних помещений вокзала имеют экстерриториальный статус и принадлежат Германии, сама станция относится к немецким железным дорогам.

Швейцарскую и немецкую станции соединяет многофункциональный пешеходный мост. Это 3-х пролетный переход длиной 240 м с двумя опорами позволил снять проблемы со связью двух станций. Фактически, этот мост сам по себе является терминалом с зонами для отдыха, кафе и магазинами. Архитектурный облик моста подчеркивает ломаный контур крыши, которая словно парит над железнодорожными путями, создавая впечатление воздушности и легкости, идеально вписываясь в архитектурный облик города.

Транспортно-пересадочные узлы – еще один способ объединения территорий города. С развитием строительства Малого кольца Московской железной дороги интерес к транспорно-пересадочным узлам увеличился. По словам автора проектов станций Малого кольца железной дороги, Т. И. Башкаева: «Типовая станция МКЖД – это пассажирский комплекс, состоящий из крытых платформ (или одной «островной» платформы) и одного или нескольких теплых пассажирских терминалов, которые тесно взаимосвязаны с платформами вертикальными коммуникациями, включая лифты и эскалаторы. Терминалы могут быть как надземными, так и подземными, но должны включать в себя все необходимые элементы для обслуживания пассажиров (магазины, кафе, туалеты и др.)».

В качестве зарубежного примера можно привести транспортно-пересадочный узел Северного Берневельда в Нидерландах. Эксперименты со строительством пересадочных узлов начались в 1993 г. и были направлены на обеспечение возможности сменить автомобиль на один из видов общественного транспорта, быстрого и комфортного. Статистика показывает, что польза транспортно-пересадочных узлов и их популярность повышаются, если они находятся на некотором расстоянии от места назначения, за пределами основного радиуса пробок.

Пересадочный узел Берневельда возник из-за транспортных проблем на автомагистрали А1 между Амстердамом и Германией, основного направления путешественников, едущих с востока Нидерландов в Амстердам или Утрехт. Помимо удобной транспортной доступности, близость к промышленной недвижимости, как ожидается, привлечет другие бизнес программы, такие как многофункциональные комплексы для спорта, покупок и мест общественного питания. Проектом предусмотрено строительство парковки на 300 машино-мест, строительство пешеходного моста через железную дорогу между станциями «Амерсфорт» и «Апелдорн» а также перенос платформы легкорельсового транспорта.

Другая немаловажная проблема – неэффективное использование территорий города. В первую очередь речь идет о грузовых дворах и сортировочных станциях. Часть грузовых станций на территории Москвы сейчас являются своеобразным транзитом для перегрузки товаров, что, естественно, не может не влиять на транспортную ситуацию и жизнь города в целом. По предварительным подсчетам, половину грузовых дворов можно вывести за пределы города до Московской кольцевой автомобильной дороги, так как они не участвуют в его жизнеобеспечении.

Следующим шагом может служить размещение грузовых дворов под землей. Это поможет высвободить территории под рекреационные зоны, строительство заводов, жилых районов. Примером размещения подобных крупных подземных построек могут служить такие проекты, как подземный вокзал «Пенсильвания» в Манхеттене, или «Сады Гудзона» в Нью-Йорке. Именно последний проект стоит рассмотреть подробнее, так как он связан с заглублением уже существующей грузовой станции.

Крупнейший железнодорожный сортировочный узел Нью-Йорка располагается всего через три улицы от Мэдисон-Сквер-Гарден. Этот участок Манхэттена на протяжении десятилетий оставался последним неосвоенным куском земли на острове, пока не было принято решение о его застройке (рис.7). Учитывая то, что станция обеспечивает нужды города, было принято решение о перекрытии железнодорожного узла сверху. Предложенный вариант был прост: существующие железнодорожные ветки слегка заглубляются под землю, а сверху, на особо прочных платформах, размещается многофункциональный комплекс Hudson Yards. После многочисленных конкурсов и смены подрядных компаний к разработке генерального плана нового района было привлечено бюро Kohn Pedersen Fox Associates. С подачи авторского коллектива теперь на платформе над железнодорожными путями планируется построить 16 небоскребов общей площадью чуть больше 1,8 млн. м2, а пространство между ними озеленить. Официальный старт строительству был дан в декабре 2012 г.

Разумеется, возведение 16 небоскребов на территории грузовых дворов Москвы не самый адекватный вариант развития событий. Однако этот пример показывает, что пути решения в ракурсе сложившейся застройки железных дорог существуют, а назначение этих территорий скорее несет индивидуальный характер для каждой отдельной ситуации.

Помимо вышеперечисленных пространств, на железной дороге существуют зоны отчуждения, складские объекты на прирельсовых территориях, бросовые и неиспользуемые железнодорожные земли. Подобные участки позволяют создавать крупные грузовые терминалы на подъездах к городу, строить многоярусные транспортные объекты, использовать эти территории для производства, включать их в систему городской инфраструктуры.

Реорганизация существующих железнодорожных территорий может принести ощутимый социально-экономический эффект: город получит для своего развития дополнительные площади, восстановятся утраченные городские связи между районами, появится целостность архитектурно-пространственной организации городской среды, улучшиться транспортная структура и экологическое состояние города в целом. Город приобретет более дружественный облик и станет отвечать не только функциональным запросам экономики, но и гуманистическим потребностям общества.

Источник: Журнал «Технологии Строительства» 1-2, 2014

Автор: Н. А.Ларина, преподаватель МАрхИ 

Комментарии