Существующие планы расширения Москвы на юго-запад и связанное с этим процессом неизбежное поглощение городом части области вызывает неоднозначную реакцию среди урбанистов. Действительно, неужели проведение экспансивной градостроительной политики единственный способ перспективного развития столичного мегаполиса? На этот и другие вопросы редакции отвечает Илья Заливухин, руководитель архитектурно-градостроительной компании «Яузапроект».
Как Вы относитесь к моноцентрической модели развития Новой Москвы?
– Я противник присоединения к Москве областных территорий, поскольку все то, что будет прирастать к центру, обречено быть периферией. Соответственно и управлять из центра периферийными зонами, находящимися на территории Новой Москвы где-то у границы с Калужской областью, решать проблемы их населения, чрезвычайно затруднительно, а зачастую – просто невозможно. Кроме того, я не могу себе представить город, комфортный для проживания, с населением более 15 млн. человек. Поэтому мы предлагаем иную стратегию, исключающую наличие окраинных территорий и связанные с ними проблемы.
В соответствии с разработанным нами мастер-планом Москва в существующих границах разбивается на отдельные кластеры, каждый из которых должен иметь свой центр. Под «центром» я понимаю не только собственный административно-управленческий аппарат, но еще и пространства, образующие историко - культурное ядро и природно-ландшафтные территории, имеющие рекреационное значение. В этом случае при наличии небольшого защитного пояса, который, я надеюсь, удастся все-таки сохранить, территория Москвы может развиваться, не выходя за пределы ближайшей пригородной зоны. Для того, чтобы реализовать эту идею, необходимы, прежде всего, правильно организованные транспортные связи, как внутри каждого кластера, так и внешние, соединяющие все территории городской агломерации. В этом случае каждое такое кластерное образование станет самоценным и в глазах его жителей, и с точки зрения инвесторов.
Как, по Вашему мнению, следует правильно организовать транспортные связи?
– Поясню свою мысль. Если рассматривать город в виде мышечной ткани, которая состоит из жилья и рабочих мест, то она должна иметь скелет. Без этой основы мышцы будут атрофироваться и, в конце концов, произойдет их полная деградация. В данном случае под скелетом я понимаю транспортный каркас, образованный современной развитой транспортной сетью. Предположим, что например, на территории поселка Коммунарка (4-й км Калужского шоссе в Новомосковском АО Москвы. Прим. ред.) существует большой транспортный узел, включающий ж/д станцию, к которой подходит ветка от Внуково. В этом случае не составит труда доехать даже не до Киевского вокзала, а до Сити, в котором еще можно построить вокзал, подобно Hauptbahnhof в Берлине.
Таким образом, добравшись из любой точки Коммунарки до ж/д станции на низкопрофильном трамвае или собственном автомобиле (при станции должна быть парковка), можно за 35 минут доехать до Сити, причем с Wi-Fi и кондиционером. Если удастся создать такой транспортный каркас и оптимально разместить на нем «квадратные метры» жилья и инфраструктуры, то тогда эта Коммунарка начнет жить полноценной жизнью. Поселок превратился в один из агломерационных центров, которые должны появиться во всех других территориальных образованиях города. У каждой территории должен быть свой центр, удобный транспортный внутрирайонный каркас и скоростной межрайонный. При этом создание таких транспортных каркасных систем не требует приложения значительных усилий и привлечения огромных финансовых средств. В рамках предлагаемой идеологии в городе можно построить множество дорог, тоннелей, мостов, гораздо больше, чем сейчас планируется. Тем более, что строителям, по большому счету, все равно, где их строить. Просто нужно им показать, где именно все это должно появиться. Но проблема в том, что у нас сейчас нет концепции развития московской агломерации, в то время, как планы по строительству уличной дорожной сети уже существуют. Это похоже на попытку проработки конструктивной схемы здания без архитектурного проекта. Такого не бывает!
Поэтому, пока не поздно, надо вывести данную проблему на уровень профессионального обсуждения! Чтобы было еще понятнее, давайте представим, что нужно построить дом, удобный для жизни большой семьи. Дом такой, чтобы у каждого была своя комната, кухня, санузел, чтобы не надо было ходить в одну единственную гостиную или столовую через все помещения, нарушая покой тех, кто отдыхает в своих спальнях. Теперь попробуем перенести эту модель на 20, а в будущем – на 30 млн. человек – это население Московского региона с учетом его прироста.
От того, что количество «жильцов дома» возросло на несколько порядков методология мышления конструктора, архитектора или генпланиста кардинально не меняется: нужно создать условия для комфортного проживания и работы людей, населяющих большую территорию и для ее устойчивого развития в будущем – демографического, экономического, культурно, образовательного, экологического и др.
Возвращаясь к модели «большого дома», считаю, что, прежде всего, следует обеспечить нормальное существование жителям целых городских районов. Представьте себе дом, где есть комнаты, в которые не проникает дневной свет и воздух… Вот столичный район Западное Бирюлево как раз такая «комната». Здесь нет окон, под лестницей – чулан, где-то протекает вода, шумно. А еще на балконе стоит ящик с гниющими овощами (местная овощебаза), куда все время кто-то приходит и что-то оттуда достает… Спрашивается, как можно жить в такой «комнате»?
Могут ли в таких условиях нормально расти дети? Вывод: необходимо или прорубить окна и устроить вентиляцию в этом «помещении», либо подключить его к системам жизнеобеспечения соседнего. Во всяком случае, таких «комнат» быть не должно! Людям нужны одинаково приемлемые условия для жизни, не зависимо от того, на какой территории они обитают.
Мы перешли к рассмотрению экологической составляющей городской среды…
– Создание внутригородских и внешних железных дорог и автомагистралей с повышенной пропускной способностью, скоростного общественного транспорта не являются конечной целью. Есть еще и другое: нужно сделать так, чтобы транспортная сеть не мешала существовать жильцам, населяющим «комнаты». Что для этих людей значат «окна» или «высокие потолки»? Это водоемы, зелень и все то, что составляет природно-экологический каркас: Измайловский парк, Мневники, Строгино, Химкинское водохранилище, Лосиный остров целиком до г. Королева, Кузьминки, Битцевский парк и так далее.
Если не разрезать транспортной сетью эти «зеленые острова», то вокруг них можно будет строить и развивать целые районы и в дальнейшем даже переселять туда жильцов из ветхого фонда. Появятся территории, где люди захотят жить, и куда будут вкладываться деньги. К сожалению, пока мы имеем другие примеры. Скажем, Химкинское водохранилище, от которого Ленинградским шоссе уже отделен парк Дружбы и другие пространства, которые в совокупности с огромным водоемом могли бы составить мощный экологический каркас и превратить данную территорию в действительно ценную, в прямом и переносном смысле, и обеспечить ей совершенно иные возможности для развития.
Вместо этого, следуя нынешней философии решения транспортных проблем, рано или поздно улица Свободы с ее парком и пешеходными участками то же станет магистралью. В результате территория и без того рассеченная «Ленинградкой» будет изрезана новыми недоулицами и недомагистралями. Почему с приставкой «недо-»? Потому, что по одним невозможно быстро ездить, а на других нельзя жить. У нас улицы уподобились многофункциональным комплексам: там и транзит, и парковка, и разворот, и выделенная полоса и люди живут…
Все это от того, что господствующая в России типология по отношению к развитию уличной дорожной сети не предусматривает различий между улицей и магистралью. Вместо этого употребляется такое понятие как «развитие магистральной уличной дорожной сети».
Вы хотите сказать, что в нашей стране нет нормативного документа, определяющего значение таких понятий, как «улица» и «магистраль»?
– Именно. Такого стандарта в России не существует. В европейских странах и США даже в туристических картах городов магистрали и улицы обозначены разными цветами. У нас по-другому: мы используем уличную дорожную сеть подобно тому, как если бы канализационные стоки пустить через жилые помещения. Это наше российское «ноу-хау»!
Кстати, в генплане 1971 г. скоростные магистрали и городские улицы были довольно четко разделены, Ново-Рижское шоссе предполагалось пустить внутри МКАД, планировалось строительство Нового Ленинградского шоссе, Третьего транспортного кольца (ТТК) с привязкой к железной дороге. К сожалению, полностью этот генплан реализовать не удалось: в основном ограничились возведением жилых массивов на месте старых деревень и строительством части ТТК, что привело к утрате здравой и дальновидной градостроительной идеологии.
Как Вы предполагаете увязывать транспортную сеть с природно-экологическим каркасом?
– Недопустимо, чтобы трасса рассекала зеленый массив на части, так, как например, это случилось с Измайловским парком, от которого вылетная магистраль отрезала Терлецкий лесопарк. Аналогичная история произошла с Химкинским лесом. Если все же прокладка магистрали через лес неизбежна, то почему бы не убрать ее в лоток ниже уровня земли на 3 м, или, в крайнем случае, не пустить по эстакаде, стоящей «на ногах»? Тогда не будет препятствий для миграции животных, а люди смогут свободно перемещаться под эстакадой пешком, на велосипеде или верхом на лошади.
Помимо определенным образом структурированной транспортной системы и комплекса природного наследия, есть еще и то, что образует культурный каркас, в основу которого должна быть положена историческая застройка. Культурный каркас также придает формирующейся вокруг него среде определенную значимость. Если рассматривать городские территории через призму их ценности транспортной, природно-экологической, культурной, то получается, что они и есть тот самый «золотой запас» для будущего развития - резерв, которого должно хватить на ближайшие 20–30 лет.
Как, по Вашему мнению, следует привязывать «квадратные метры» к природно-экологическому каркасу?
– Рассмотрим ситуацию вокруг Химкинского водохранилища. Жилая застройка, расположенная вдоль береговой линии, должна быть малоэтажной и визуально привлекательной. Здесь не нужны скоростные магистрали, – только улицы и бульвары, а до ближайшей ж/д станции «Ховрино» при необходимости можно добраться на низкопрофильном трамвае.
На периферии этого «оазиса», вблизи железной дороги, застройка может быть наоборот более плотной, многоэтажной, но зато у жителей «под боком» будет скоростная электричка, которой они могут постоянно пользоваться, для того, чтобы попасть на работу или к месту отдыха в выходные дни. При этом, количество необходимых людям личных автомобилей должно в конце концов сойти к минимуму, потому, что с основной нагрузкой по перевозке пассажиров будет справляться общественный транспорт. Ситуация получается просто идеальная, и как всякий идеал – труднодостижимая. Однако «трудно» не значит «невозможно».
Мы привыкли считать, что развитие городского малоэтажного строительства сдерживает острый дефицит площадей…
– Самое печальное в том, что это воспринимается нами как непреложная истина. Но в городе много памятников истории и культуры, каждый из которых имеет свою охранную зону. Почему бы не уменьшить площадь этих зон и не включать памятники в структуру новой малоэтажной застройки, как, например, это практикуется в Европе? Кстати, «малоэтажка», не противоречащая облику и статусу памятника, может войти в его охранную зону. То же самое касается строительства вблизи объектов РЖД, в промзонах. Почему нам не использовать этот колоссальный внутригородской территориальный ресурс вместо того, чтобы вторгаться с малоэтажным строительством для горожан в сельскую местность, провоцируя тем самым конфликты с аборигенным населением?
Вернемся к Вашей концепции развития Москвы в существующих границах…
– В моем представлении Москва должна представлять собой агломерацию разных территорий, существующих вокруг зеленых или водных пространств и объектов культурного наследия. Природные и исторические образования – это те центры, которые будут притягивать горожан. Но для начала эти центры притяжения необходимо выявить и сохранить. Далее следует разработать систему общественного скоростного транспорта: межрайонного и внутрирайонного. Функцию межрайонного транспорта может выполнять метрополитен, но лучше, если это будет скоростная и безопасная городская железная дорога, действующая в пределах всего Московского региона по аналогии с сетью железных дорог Большого Парижа.
Метро также может успешно справляться с задачами межрайонного скоростного транспорта, если не забывать о том, что метрополитен – это, по определению, внеуличный транспорт. То есть, совершенно не обязательно прокладывать линии метро под землей. Почему у нас в Москве строят подземный метрополитен, расходуя на это колоссальные деньги? Потому, что наша подземка призвана разгружать наземные «недомагистрали», в то время как должно быть наоборот: полноценные скоростные автодороги должны сопровождать и дублировать внеуличный общественный транспорт.
Все понимают, что в Москве уже построена многокилометровая сеть подземного метро, и она служит городу. Но давайте в будущем развивать этот вид транспорта более гибко и комплексно.
Скажем, линия метро пронизывает кластер и где-то возникает пересадочный контур, за пределами которого может действовать уже другой, легко-рельсовый транспорт (ЛРТ), то же скоростной, но на опорах. В этом случае пассажир пересядет из одного комфортабельного вагона в другой и поедет дальше, но не под землей, а над ней. Линии ЛРТ дешевле строить и их можно прокладывать над существующими улицами, где уже живут люди. Далее, ориентируясь на скоростной общественный транспорт можно заняться прокладкой скоростных уличных магистралей. Они в большинстве случаев пройдут параллельно городским железным дорогам или линиям ЛРТ. В результате, автомобильные магистрали, общественный транспорт и сопутствующая им застройка будут связывать между собой соседние кластеры.
Сегодня этого нет в силу уже изложенных причин, а также потому, что вокруг каждой городской ж/д станции существует зона отчуждения, причем, как правило, весьма значительная по площади. Таких территорий в городе много и их надо развивать в первую очередь. «Развивать» означает заселять, прокладывать улицы, которые станут межрайонными связями, тянуть сюда метро, – где можно – над землей, в других случаях – в подземном тоннеле и т. д. Но проблема в том, что эти бросовые территории столичные власти сейчас собираются активно застраивать без учета внутренней и внешней транспортной инфраструктуры. Если этот процесс стихийного освоения не остановить, то уже через 5 лет невозможно будет что-то изменить и исправить. Не следует забывать о перекосах, допущенных в столичной градостроительной политике в течение прошедших 20 лет, в том числе и по вине представителей профессионального сообщества. Давайте наберемся мужества и признаем это, чтобы не тащить за собой в будущее груз прошлых ошибок и не создавать новых проблем людям, которые будут жить после нас. Тем более, что сегодня внешние условия во многом изменились, а мы сами, хочется в это верить, стали старше, мудрее и осмотрительнее.
Источник: Журнал «технологии Строительства» 1-2, 2014
Комментарии (0)