В столице реализуется программа строительства транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). По данным чиновников стройкомплекса города, в данный момент проектируется и строится 100 ТПУ. До 2020 года на территории столицы их появится более 250. В текущем году планируется построить и сдать восемь, в прошлом году были сданы в эксплуатацию четыре объекта. Общий объем городских инвестиций в это направление составил порядка 53 млрд руб.
Общая стратегия
В декабре прошедшего года подарком жителям северо-западной части города стало ТПУ «Ховрино». Это сооружение объединило станцию метро, платформы наземного транспорта и огромный международный автовокзал. Самым крупным узлом столицы, по данным мэра города Сергея Собянина, станет узел с названием «Рязанская». Он объединит несколько линий метро, поезда Московского центрального кольца и пригородного сообщения. Здесь же можно будет перейти на МЦК. Кроме того, платформу Карачарово передвинут поближе к станциям метро и соединят удобным переходом. В перспективе отсюда по высокоскоростной магистрали будут уходить поезда направления Москва- Казань. Они смогут останавливаться и на Карачарово. «Таким образом, в Москве появится еще один вокзал», – отметил глава города.
Одно из последних событий в этой сфере стала выдача разрешения на ввод в эксплуатацию многоэтажного жилого дома в составе транспортно-пересадочного узла «Улица Дмитриевского». По сообщению председателя Мосгосстройнадзора Олега Антосенко, объект построен за счет инвестора на востоке Москвы, на улице Наташи Качуевской. Это первый жилой дом в Москве в границах ТПУ. Общая площадь объекта составляет 27,1 тыс. кв. метров, он рассчитан на 308 квартир.
Три этих примера – доказательство тому, какими разными могут быть эти объекты по сложности, условиям размещения, наполнению функциями и пр. Общая же их идея сводится к тому, что мультимодальные хабы способны сделать максимально комфортным для жителей и гостей города путешествие со сменой разных видов транспорта. Кроме того, такой подход позволяет избавить граждан мегаполиса от необходимости садиться за руль собственного авто. Собственно это и легло в основу развития этого направления, особенно распространившегося в тех странах, где центральные части городов давно переживали перегрузку, в том числе и за счет транзитных потоков.
Примерно те же цели стоят у Москвы. С той лишь только разницей, что столица России – город с огромной площадью и численностью населения. Именно этим обусловлена цифра – 250, связанная с программным максимумом.
Усложнение транспортного каркаса города – ввод МЦК, старт развития МЦД – вполне логичное явление для мегаполиса. Так что если одни узлы будут включать лишь станции метро и плоскостные перехватывающие парковки и остановки наземного транспорта, то другие будут увязывать маршруты МЦК, метро и МЦД. По данным специалистов института Генплана Москвы, только на первых двух маршрутах новой рельсовой системы – МЦД, на маршрутах Лобня – Одинцово, Нахабино – Подольск, могут появиться полтора десятка новых станций. Некоторые войдут в состав крупных пересадочных узлов. Это касается станции «Дмитровская», «Петровско-Рузумовская» и «Ржевская».
Но транспортная составляющая – не единственно важная в этом вопросе. Задача формирования системы ТПУ может быть определена социальными целями. Перспективность идеи подчеркивается тем, что такие объекты будут созданы в периферийных частях города и поэтому могут стать центрами их развития, даже определять идентичность района – если архитектурная составляющая будет интересной и запоминающейся.
Объективные сложности
С самого начала развития этого направления городские власти постарались привлечь к нему инвесторов. Их затраты., по планам властей, должны превысить сумму городских вложений в 53 млрд руб в три раза. За последние два года инвесторы уже вложили средства в возведение 16 ТПУ. В этом году на торгах планируют реализовать проекты еще 24-ти. Компании, занимающиеся разработкой конкурсных требований к проектам ТПУ для бизнеса, утверждают, что закладывают в проект 25-процентную норму прибыли в качестве минимальной. Сегодня схема взаимодействия сложилась довольно определенно: город занимается дорожной и инженерной инфраструктурой, инвестор, победивший на конкурсе, проектирует и строит всю наземную часть ТПУ в соответствии с потребностями территории. Есть в их числе такие, где бизнес в рамках проектов развивает жилую часть – на прилегающих или отстоящих от ТПУ площадках, как в случае с «Улицей Дмитриевского».
Новое направление оказалось трудным в исполнении по многим причинам. По данным первого заместителя мэра в Правительстве Москвы Марата Хуснуллина, главные сложности возникли в связи с тем, что при строительстве каждого транспортно-пересадочного узла сталкиваются интересы четырех-пяти владельцев земельных участков, сетей и немало инвесторов. Увязка интересов собственников и города требует времени и юридических усилий. Однако на торги выставляются площадки без обременений.
Город учитывает интересы бизнеса, который, как правило, оценивает перспективность объекта с точки зрения его посещаемости. И торговые, и офисные площади должны быть востребованы. Этим обусловлены случаи, когда строительство планируемых объектов признавалось нецелесообразным. Так, недавно, по заявлению руководителя Москомстройинвеста Анастасии Пятовой, было отменено строительство ТПУ «Братиславская на юго-востоке столицы. По ее словам, там планировалось возвести 35,5 тыс. кв. м недвижимости, в том числе – многофункциональный центр, гостиницу на 120 номеров и подземный паркинг на 285 машин. Проект прошел первоначальные стадии, но был остановлен: дальнейшая разработка планировки признана нецелесообразной в связи с отсутствием градостроительного потенциала.
В ходе проектирования возникают другие сложности. В Генплане комментируют эту тему, аргументируя тем, что типовых ТПУ существовать не может, каждый узел – штучный продукт, его особенности опираются на целый список требований. Один из примеров – компании ГК «Пионер» – свидетельствует о том, что ТПУ может быть даже вписан в проект застройки и выглядеть как его часть: концепцию ЖК «Ботанический сад» разрабатывало то же архитектурное бюро, что и ТПУ. Одной из его частей станет отель, кроме того в состав узла войдут торговые и офисные площади. Выходы из подземной части, где размещены платформы, будут спроектированы так, что напрямую свяжут платформу с деловой часть общественных зон. Во многом – это японский подход, который был привнесен в проект проектировщиком – японской компанией Nikken Sikkei.
Плюсы и новые перспективы
Кроме удобства пересадки, существуют и другие несомненные плюсы. О коммерческой перспективности этих объектов говорят руководители меркетинговых отделов строительных и риэлторских компаний. Близость ТПУ, как правило, повышает стоимость объектов недвижимости на 10%. Если же прямой ценовой увязки не возникает, то продавцы выигрывают в сроках: в районах, где эффективно решен вопрос транспортной инфраструктуры, новостройки продаются быстрее.
Сложными, но интересными будут ТПУ и в конструктивном отношении, характерными их чертами станут черты инновационности. Так, например, столичные власти планируют оборудовать зарядными устройствами все новые объекты. В первую очередь появятся зарядки для электробусов, а затем и для электромобилей.
Архитекторы относятся к этим проектам с понятным интересом. Они считают, что транспортные проекты способны формировать лицо города, его образ. Озвучиваются идеи, которые связаны с разработкой единого стиля этих объектов. Сейчас каждый проект ТПУ проходит утверждение в Архсовете, где рассматриваются не только его функции и качество планировочных решений, но и эстетические характеристики. Не исключено, что со временем будут созданы и разработаны нормы проектирования, которые закрепят требования к параметрам улично-дорожной сети, объемам наружных и подземных сооружений.
Комментарии (0)