Подземный мир Николая Шумакова

О настоящем и будущем московского метро рассказывает главный архитектор «Метрогипротранса»

Московское метро, хоть и не является самым первым в мире, но по праву считается наиболее красивым. В отличие от аналогов, оно представляет собой не просто транспортную систему, а настоящий подземный город со своими памятными местами, районами. Но если город проектируют и строят разные компании, то метрополитеном вот уже 70 лет заведует одна организация — Государственный проектно-изыскательский институт "Метрогипротранс". С каждым годом сфера влияния ГПИИ увеличивается, поскольку развивается и находящийся в его ведении вид транспорта.
О настоящем и будущем московского метро рассказывает главный архитектор "Метрогипротранса" Николай Шумаков.

d215cd8a680621a31a9942ce9db185dc.jpg

Николай Иванович, расскажите, пожалуйста, о новых разработках института.
— Окончилось многолетнее строительство и открылись два уникальных объекта: станции "Воробьевы горы" и "Бульвар Дмитрия Донского". "Парк Победы" пущен в эксплуатацию 6 мая, а к концу года войдет в строй участок Бутовской линии с пятью станциями.От долгожданного "Парка Победы" пойдут две ветки: одна - вверх (со станциями "Минская", "Славянский бульвар", "Строгино", "Волоколамская", "Митино"), другая - вниз, к Олимпийской деревне, где соединится с линией, которая направится в Солнцево. 

Ее мы планируем пустить в 2005 году от "Юго-Западной" до Ново-Переделкино. Кроме того, строится (правда, довольно медленно) центральный участок Люблинской линии со станциями "Сретенский бульвар" и "Трубная".

Платформа станции метро "Бульвар Дмитрия Донского". Арх. В. Филиппов, С. Белякова, С. Петросян. 2002 г.

Вы с таким энтузиазмом говорите о будущих линиях. Неужели их удастся открыть хотя бы в ближайшие 10 лет?
- Если бы три года назад Вы задали мне подобный вопрос, я ответил бы, что это абсолютно невозможно. Но теперь, когда появилось стабильное финансирование от московского правительства, а главное, стала меняться концепция развития метрополитена, я с уверенностью могу сказать, что все проекты реальны, у нас огромные планы, и мы их реализуем.

Как изменилась концепция развития?
— У традиционного метрополитена, довольно тяжелого и громоздкого, появились "младшие братья и сестры" — легкое метро, мини-метро, монорельс. На окраинах мы планируем развивать именно легкое метро. Оно более чем в три раза дешевле традиционного, сроки проектирования и строительства, в отличие от обычного, где исследуется каждый метр подземного пространства, меньше в пять раз. Если бы Бутовскую линию мы строили по привычной технологии,то открыли бы ее только в 2010 году. Широкое внедрение этого вида транспорта в ближайшее время позволит решить проблему метро в периферийных районах столицы. Ведь в настоящее время не хватает минимум 150 км пути метрополитена.

Каковы особенности легкого, мини-метро и монорельса?
— Легкое метро потому называется легким, что проходит над землей, по эстакадам, примерно на высоте 7 м. Оно почти бесшумно, пути кажутся невесомыми. Вестибюли располагаются на поверхности земли, платформы, перекрытые легкими металлоконструкциями, — на эстакадах. Бутовская линия начнется с подземной станции "Улица Старокачаловская", с которой можно будет пересесть на действующую линию традиционного метро — станцию "Бульвар Дмитрия Донского". Далее путь выйдет на поверхность земли, поднимется на эстакады и пройдет через Южное Бутово до Новокурьяново. Длина линии — 8,6 км, а расстояние между станциями составит около километра. Мини-метро больше напоминает традиционный метрополитен, однако отличается компактностью и маневренностью подвижного состава. 

Последний сможет идти и по обычным рельсам (то есть по уже существующим веткам), но диаметр тоннеля для него намного меньше — не 5,3 м, а 4 м. Поэтому мини-метро можно прокладывать в сложных, труднодоступных участках, к тому же строительство его обходится довольно дешево. Первая ветка пройдет от "Киевской" до "Москва-Сити".
Монорельс — принципиально иная система с маленькими вагонами, скользящими по одному рельсу. Мы стали проектировать его совсем недавно и в конце года откроем ветку "Тимирязевская" — "ВДНХ" с шестью станциями, которая ранее планировалась как "Тимирязевская" — "Ботанический сад" с девятью станциями.

В советскую эпоху идеология партии воздействовала на все области искусства. Сегодня ситуация изменилась,и мы стремимся к тому, чтобы на образное решение зданий не влиял никто, кроме архитекторов. На что ориентируются сотрудники "Метрогипротранса"?
— В 1935 году, когда построили первый перегон, в архитектуре заканчивался период конструктивизма, в какой-то мере повлиявший на стиль Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) ветки, которая оказалась не такой роскошной, как последующие. В конкурсе на ее проект принимал участие молодой Алексей Душкин. Он создал архитектурное решение станции "Дворец Советов" ("Кропоткинская"), откровенно перефразировав известный храм Амона в Карнаке с колоннами, подобными цветку лотоса. На согласовании проекта комиссия была недовольна появлением "дворцовой" архитектуры, однако Душкин ловко парировал: "У них дворцы для фараонов, а у нас — для народа". С тех пор метрополитен у нас так и назывался.

Потом стал расцветать "сталинский ампир", и вот тут-то архитекторы и художники дали волю фантазии. Кольцевая линия — апофеоз пышности. В конце 1950-х годов архитекторы были обвинены в подрыве экономики страны. Активно началась борьба с "излишествами": со всех проектируемых и уже построенных зданий срезались и сколачивались декоративные элементы. То время оставило в метрополитене безликую архитектуру Филевской линии, участков Таганско-Краснопресненской и Калужско-Рижской линий.
Можно сказать, что мы возвращаемся к истокам, поддерживая и укрепляя позиции 1930-х годов в стилевом, технологическом и эмоциональном преломлении сегодняшнего дня.

От чего зависит архитектурное решение той или иной станции?
— Прежде всего, от местоположения в городе. Очень важно в подземном пространстве без окон и дверей создать яркий, запоминающийся образ, который будет соответствовать месту и моментально вызовет у пассажира определенные ассоциации, поможет ему сориентироваться в пространстве. С этой точки зрения удачен станционный комплекс "Парк Победы". Он представляет собой две параллельные платформы (как "Китай-город" и "Третьяковская"), посвященные соответственно победе русского народа в войнах 1812 и 1941—1945 годов. 

При выборе стиля исходили из того, что 1812 год — расцвет московского классицизма, а 1945 год — расцвет "сталинского "ампира", по сути, того же классицизма. Получилось два классически оформленных зала — нарядных, торжественных. Мрамор, классические карнизы, красные и белые цвета, все пространство красочное, насыщенное светом, в торцах каждого помещения — панно Зураба Церетели.

Источник: Екатерина Фруктова
Публикуется с сокращениями с разрешения редакции журнала «СОВРЕМЕННЫЙ ДОМ», №4 (47) 2003. 

Комментарии