Аэропорт - архитектура черезвычайных ситуаций

Аэропорт, с точки зрения пассажира, – только пункт вылета или прилета, но одновременно это достаточно крупный элемент национальной транспортной инфраструктуры, основная потребительская характеристика которой – безопасность.

Защищенность транспортного комплекса – пакет многоплановых задач, решаемых с участием самых различных структур в воздухе и на земле.

Результатом анализа проблем транспортной безопасности, проведенного Министерством транспорта РФ, стал Проект Государственной концепции обеспечения транспортной безопасности. Этот важный документ подчеркивает необходимость учета, при определении категории «транспортная безопасность», основных видов угроз транспортной безопасности, условно разделяемых на три основных вида по источнику угроз: природные, техногенные и социальные.

Террористическая угроза, причем в самых невероятных формах, относится именно к социальному виду угроз, включающему в себя, прежде всего, человеческий фактор, и составляет лишь 4 % в общем объеме угроз! Тем не менее, на предупреждение ситуаций такого рода тратятся весьма значительные ресурсы, как материальные – высокотехнологичное оборудование, так и людские – персонал, имеющий специальную подготовку для его эксплуатации и контроля пассажиров.

Природные стихии и катаклизмы являются причиной еще 32 % транспортных происшествий. И до 64 % различных инцидентов и катастроф происходит вследствие технических неисправностей и неполадок, т.е. вследствие техногенных причин, и это самая распространенная угроза.

Для спасения людей (пассажиров и экипажей), оказания помощи в таких чрезвычайных ситуациях в аэропортах существует служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП), эффективная работа которой невозможна без современного технического оснащения и обеспечения необходимых условий ее деятельности, для чего и предназначен специальный наземный комплекс.

Техническая оснащенность и технологические параметры комплекса определяются нормами РФ «Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов», рекомендациями ИКАО (международная организация гражданской авиации) и другими документами.

Состав и тип этого комплекса, количество зданий, получивших название «аварийно-спасательных станций» (АСС) зависит от взаимного расположения взлетно-посадочных полос (ВПП) конкретного аэропорта, размеров их и фюзеляжа наибольшего воздушного судна, используемого в данном аэропорту, и выполнением ряда ответственнейших задач:

• спасение и оказание медицинской помощи пассажирам и экипажу;
• ликвидация пожара (если есть) и последствий авиационного происшествия;
• эвакуация воздушного судна в самых различных ситуациях.

Для поддержания нормальной работы аэропортов постоянно ведется реконструкция действующих и строительство новых взлетно-посадочных полос. При этом в большинстве случаев, требуется обновление комплекса АСС (аварийно-спасательных станций), тем более, что многие аэропорты повысили свою категорию, переоснастив летную зону новейшими навигационными средствами и другим оборудованием.

Как правило, в крупных аэропортах России требуется несколько зданий для обеспечения прибытия спасательной техники в любую точку взлетно-посадочной полосы за расчетное время. Одно из этих зданий называют основным (ОАСС), т.к. там базируется основная часть комплекса, другое, вспомогательное, называют стартовым, где находится дополнительная техника.

Проекты этих зданий, отличающихся габаритами, что связано с технологией, рельефом и высотными ограничениями застройки аэропорта, учитывают все современные требования к организации работы этой службы:

• расположение всех зданий на участке обеспечивает свободное маневрирование на площадке перед ними;
• наличие сквозных проездов через здание вследствие больших размеров этого спецтранспорта (до 14 м) и большого веса, т.к. они заправлены специальным пенным раствором для тушения пожара;
• возможность размещения в зданиях, как эксплуатируемых в настоящее время аэродромных пожарных автомобилей, так и перспективных;
• установка высокоскоростных ворот, т.к. счет идет на минуты;
• устройство смотровой канавы для осмотра транспорта и мелкого ремонта, при необходимости, после ликвидации ситуации;
• размещение всего необходимого оборудования для заправки пожарных автомобилей огнетушащими составами и хранения этих средств;
• механизация основных технологических процессов (подъем пожарных рукавов, подъемно-транспортное оборудование для других целей и др.);
• удобное расположение наблюдательного и диспетчерского пунктов связи;
• административные и служебные помещения для персонала в полном объеме;
• необходимый набор бытовых и оздоровительных помещений с комнатой приема пищи для обеспечения комфортных условий для размещения и отдыха личного состава спасателей;
• помещения для инженерного оборудования.

Здания аварийно-спасательного комплекса разнесены по территории аэропорта, но объединены общим архитектурным и цветовым решениями, придающими им узнаваемость и архитектурную выразительность за счет выявления их функций объемно – пространственным решением и оригинальными деталями.

Каждое здание четко разделено на две части: производственную, включающую помещения для стоянки автомобилей, средств и растворов для пожаротушения, и административно-бытовую для работающего персонала.

В основу проектных решений ложатся, прежде всего, технологические особенности объекта и требования к созданию благоприятных условий для персонала.

Непростая проблема и снижение внешнего шума до допустимого уровня, ведь здания находятся в достаточно шумных зонах аэропорта. Допустимый уровень шума достигается сочетанием различных материалов наружных стен, установкой двухкамерных (трехслойных) стеклопакетов для остекления, подвесных акустических потолков, установкой технологического оборудования, издающего шум, в звукоизолированных помещениях на шумо- и виброгасящем основании.

В проектах используются современные строительные и отделочные материалы и изделия, придающие выразительность и оригинальность этим небольшим объектам.

На представленных иллюстрациях можно наглядно увидеть различные варианты нескольких проектов таких зданий, в том числе уже построенных.

Особое место в этой сфере занимает аэропорт в г. Геленджик. Перед архитекторами возникла совершенно новая и ответственная задача – соединение в одном здании двух сложных функциональных объектов – аварийно-спасательной станции и командно-диспетчерского пункта, что вызвано как очередностью вводимых этапов, так и взаимным расположением ВПП и служебно-технической территории (СТТ).

Вследствие холмистого рельефа местности и ограничений видимости в связи с этим, для размещения самых ответственных служб аэропорта выбрано одно и тоже место, позволяющее выполнить технологические требования обеих служб, обеспечивающих безопасность полетов. 

Расположение здания определено необходимостью соблюдения расчетного времени прибытия спасательных расчетов в любую точку рабочей площади аэродрома и обеспечения беспрепятственного обзора летного поля с вышки КДП и АСС при выполнении требований по ограничению высотных препятствий в районе аэродрома.

Здание основной аварийно-спасательной станции, сблокированное с командно-диспетчерским пунктом (ОАСС и КДП), запроектировано в центральной зоне аэродрома в 265 м к востоку перпендикулярно оси ИВПП.

Для выезда спасательных машин на летное поле и патрульную дорогу аэродрома спроектирована подъездная дорога шириной 4,50 м.

Выбранный уклон подъездных дорог и площадки перед воротами обеспечивает быстрый набор максимальной скорости пожарных автомобилей при выезде к месту происшествия.

Объемно-пространственные и архитектурно-планировочные решения здания учитывают габариты и конфигурацию весьма сложного участка строительства, общую современную технологию и застройку нового аэропортового комплекса.

В результате возник объем переменной этажности, состоящий из трех сблокированных между собой частей:

• одноэтажного гаража АСС,
• двухэтажного административно-бытового блока,
• шестиэтажной наблюдательной вышкой для диспетчеров АСС и КДП, возвышающейся над основным объемом на четыре этажа.

Существующий рельеф, отличающийся большими перепадами высот (около 4,5 метров в зоне расположения здания), использован ступенчатым образом для обеспечения обе службы независимым, как пешеходным, так и транспортным, доступом в свои функциональные зоны, а также раздельными открытыми стоянками для служебного автотранспорта. Разновысокие объемы разделены подпорной стеной на уровне подъездных дорог.

Планировка здания учитывает не только высокую сейсмичность района – 9 баллов, но и особенности климата: ориентация по сторонам света основной части служебных помещений с постоянным пребыванием людей предусмотрена с минимальной продолжительностью солнечной инсоляции.

Выразительность простым объемам придает лаконичное и функциональное архитектурное решение, построенное на соотношениях глухих стен и остекления.

В качестве отделки наружных стен применена трехслойная конструкция, состоящая из плитного утеплителя, закрепляемого на поверхности монолитной бетонной стены, воздушной вентилируемой прослойки и декоративно-защитной облицовки из композитных панелей. Применение навесной фасадной системы, благодаря циркуляции воздуха в воздушной прослойке обеспечивает отвод влаги из толщи стен здания. Наличие эффективного утеплителя избавляет несущие стены от разрушающих циклов замерзания-оттаивания. Защитно-декоративный экран из облицовочных панелей надежно защищает стены здания от агрессивного воздействия окружающей среды.

Эта конструкция позволяет эффективно защитить и от внешнего шума, а кроме нее для борьбы с шумом предусмотрены специальные стеклопакеты в оконных проемах и на вышке, акустическая облицовка потолков и другие устройства и конструкции.

Для въезда и выезда автотранспорта предусмотрены высокоскоростные промышленные ворота складного типа размером 4,5х4,5 м фирмы «EFAFLEX» с автоматизированными приводами, открывающимися при вхождении автомашин в зону действия системы опознавания движущегося «объекта» – «RM-радар», датчики которой закреплены над проемами ворот и снабжены встроенной системой электроподогрева для безотказной работы в зимних условиях.

Системой безопасности ворот предусмотрена установка «светового луча-барьера» в створе ворот, перекрывающего весь проем по ширине на высоте около 2,5 м и контактных резиновых кромок безопасности на створках ворот.

Управление воротами возможно как с общего пульта управления из диспетчерского пункта связи, так и с выносных пультов, установленных возле каждых ворот, а также ручным открыванием на случай отключения электропитания.

Для подъема и транспортировки диспетчеров АСС и КДП на вышку предусмотрены лифты с приводом в верхней части шахты.

Система контроля доступа в лифт обеспечивает индивидуальный доступ к лифту со всех технологических уровней.

Для остекления вышки применены энергоэффективные стеклопакеты специальной конструкции, защищающие как от перегрева, так и от потери тепла, не запотевающие и не замерзающие.

Организация рабочих мест и зон отдыха соответствует всем санитарно-гигиеническим требованиям к микроклимату, освещенности, допустимому уровню шума, защите от различных излучений.

Для подъема и транспортировки расходных материалов и оборудования предусмотрены грузо-полъемные механические устройства. Рис.

Руководитель авторского коллектива – главный архитектор института – Безбородова С.Г., архитекторы – Грибиненко Е. В., Синяев С.В., главный конструктор проекта – Овчаренко В. Д.

Для труднодоступных высокогорных районов Северной Осетии был разработан вертолетный комплекс в виде сблокированного здания для различных служб вертодрома, что позволило создать компактный и выразительный объем. Рис.

Совсем недавно в этом специфическом направлении появился новый объект - Авиационный поисково-спасательный центр с координационным центром поиска и спасания (АПСЦ), разработанный в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация Единой системы организации воздушного движения РФ (2009-2015 годы)», утвержденной Постановлением Правительства РФ 01.09.08г. №652, в целях организации и проведения поиска и спасания терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов всех видов авиации, их пассажиров и экипажей, поиска и эвакуации космонавтов и спускаемых космических объектов или их аппаратов с места посадки.

Здание АПСЦ представляет собой Главный авиационный координационный центр поиска и спасания, располагаемый на территории аэропорта вблизи от взлетно–посадочной полосы, отнесен к общественным зданиям административно-бытового назначения и является новым типом здания для нужд гражданской авиации, запроектирован в практике РФ впервые и построен в аэропорту Куромоч г. Самара.

Проект разработан с целью повторного применения в других аналогичных, по классу, аэропортах: в гг. Хабаровск, Владивосток, Новосибирск и др. с учетом локальных изменений.

В здании АПСЦ расположены ведомства и службы, включая авиационные силы и средства, для поиска и спасания, функционально выделенные в несколько зон:

• административные помещения руководства АПСЦ;
• отдел организации поиска и спасания;
• координационный центр поиска и спасания;
• авиационное подразделение;
• региональная поисково-спасательная база;
• наземная поисково-спасательная команда.

К зданию примыкают боксы для спецтехники и башня для сушки парашютов с доступом в уровне 1-го этажа. Башня оборудована шестью талями с электроприводом для одновременного подъема 12 парашютов.

Здание имеет оригинальную архитектурную форму и выполнено в монолитном железобетоне с вентилируемым фасадом. Здание – трехэтажное с техническим этажом и подвалом под частью здания.

Высота 1-го этажа – 3,9 м, высота 2-го и 3-го этажей – 3,6м.

Этот объект занял 3-е место по итогам всероссийского профессионального конкурса на лучший инновационный проект, проводимого Национальным объединением изыскателей и проектировщиков (НОПРИЗ) в номинации «Лучший проект административного здания» (реализованный). Рис.

Главный архитектор проекта – Лысогор А. Н., архитекторы – Грибиненко Е. В., Максимова А. С., главный конструктор проекта – Овчаренко В. Д.

Для аэропортов, аналогичных Петропавловску-Камчатскому, этим же коллективом разработан другой вариант, учитывающий сейсмичность и климат района, а также класс аэропорта.