Транссиб в архитектурном облике железнодорожных вокзалов

Железнодорожный вокзал, если он удобный и чистый, для пассажира со стажем - второй дом. Сегодня практически на всех крупных вокзалах Транссиба можно поесть, помыться, развлечься и даже вздремнуть с комфортом. И естественно, получить эстетическое удовольствие от их архитектурного облика.

Путешествуя по железной дороге, первое, что мы видим в новом городе – это вокзал. От него часто зависит впечатление о том или другом городе, местности или стране.

Вокзалы России не только место встреч и разлук, но и уникальные архитектурно — технические объекты. В результате функционального развития вокзалы все больше приобретают характер транзитного узла – места взаимодействия различных транспортных подсистем, как городского, так и междугороднего рангов.

Само слово «вокзал» по одной из версий происходит от «воксхолл» (англ. Vauxhall) — название парка и увеселительного заведения в пригороде Лондона (ныне в черте города), принадлежавшего в XVII веке Джейн Вокс (Jane Vaux), или от одноимённой английской станции, где был пущен первый английский паровоз. Однако известно, что первый английский паровоз прошёл по дороге Стоктон — Дарлингтон (к северу от Лондона), а не на станции Воксхолл.

Согласно другой гипотезе, в русском языке слово стало нарицательным благодаря вокзалу в Павловске (императорская резиденция близ Санкт-Петербурга), где прямо в его помещении в XIX веке, в соответствии с европейской модой, проходили музыкальные концерты. В те годы он назывался курзалом — так назывались летние эстрады в парках.

При строительстве Царскосельской железной дороги Ф. Герстнер построил в Павловске гостиницу с рестораном. Первое время в ней был небольшой зал для концертов, впоследствии увеличившийся до 5000 посадочных мест. Было модным ездить по железной дороге на концерты знаменитостей в Павловске. При встрече часто спрашивали: «А вы были в вокально-музыкальном салоне?».

Постепенно полное название из-за его громоздкости перешло в разговорное — «вокальный салон», «воксал». Но так как концертный зал располагался рядом с пассажирской станцией Царскосельской дороги, понятия «станция» и «вокзал» слились.

Во всех технических документах есть термин «пассажирское здание», однако, общеупотребительным стало именно слово «вокзал».

Проследив развитие железнодорожных вокзалов от самого старого до современных, можно увидеть, что в ходе исторического развития вокзалы претерпели значительные метаморфозы как в структурно-функциональной, так и в художественно-образной организации.

В предложенной работе рассматривается лишь часть эволюции от первых вокзалов Транссибирской до железнодорожных вокзальных комплексов Восточного полигона Российских железных дорог.

Вокзал – это больше чем технический объект транспортной инфраструктуры, это свой небольшой мир, играющий значительную роль в жизни города и населяющих его людей.

Железнодорожные вокзалы двулики и играют две роли одновременно, принадлежат двум мирам.

Первый – мир железной дороги, то есть сложнейший комплекс технических устройств, работающих в предельно жестких режимах расписания, безопасности, взаимодействия недвижимых и движимых компонентов системы. Этот мир обладает известной экстерриториальностью по отношению к местным правилам и всегда остаётся составной частью общегосударственной инфраструктуры.

Второй – мир городов, поселений, окружающих их территорий, то есть места жительства людей, сосредоточения политической и индустриальной мощи, культурной, хозяйственной, да и просто бытовой жизни населения.

Автор полагает, что придет мировая мода на «Российский вокзал», как образец вершины творчества нашего интеллекта – внутреннее состояние которого отражает широту русской души, колорит и многообразие истории и культуры народов, населяющих нашу необъятную Родину.

Более замечательных объектов чем железнодорожные вокзалы Транссиба для развития этой темы вряд ли можно отыскать. Не все в данной публикации совершенно и все объемно, ибо и сами профессионалы железнодорожного дела путаются в количестве, датах и фактах существования станций и вокзалов Державного Пути.

Железнодорожные жемчужины архитектурного наследия Великого Сибирского пути

Важнейшим мероприятием, развернувшимся в России в конце XIX века, явилось начало строительства государством Великого Сибирского пути, в результате которого на карте страны появились многочисленные новые поселки и города.

Транссиб соединил Россию и позволил сохранить страну в сложные времена, и чем дальше на восток уходит железная дорога, чем меньше размеры поселения, тем больший вес имеют вокзалы.

Например, поселения, расположенные вдоль южной части озера Байкал от поселка Култук и до порта Байкал связаны с «Большой землёй» только одной круглогодичной транспортной артерией – Кругобайкальской железной дорогой.

Многие вокзалы Транссиба помимо основных функций по обслуживанию пассажиров являли собой прекрасные образцы архитектурных памятников, отвечавших неповторимому облику своих городов. К таким вокзалам относится и Владивостокский, который называют жемчужиной Транссиба.

Железнодорожный выход Великого Сибирского пути от Тихого океана к центру России формируется во Владивостоке парадным оформлением – вокзалом. Так считают все жители Дальнего Востока и официально они правы. Ведь 19 (31) мая 1891 года в торжественной закладке вокзального комплекса принял участие наследник престола, будущий император Николай II. А день этот все железнодорожники памятуют как дату начала строительства Транссиба.

Здания вокзала и управления Уссурийской железной дороги были построены рядом с морской пристанью на берегу бухты Золотой Рог в 1894 г. по проекту архитектора П.Базилевского.

После постройки в 1903 г. Китайско-Восточной железной дороги Владивосток превратился в конечный пункт Великого Сибирского пути, и все транзитное движение направилось через него. Старое здание вокзала стало тесным.

Великолепное нежно-желтое каменное здание вокзала в гармонии с голубым небом и синим морем появилось в архитектурном ансамбле приморской столицы в 1912 году.

Создателем этого чуда стал Владивостокский архитектор Н. В. Коновалов, а завершил строительство и роскошно декорировал здание архитектор В.А.Плансон, состоявший на службе при Уссурийской казенной железной дороге.

Облик сооружения своей живописностью напоминал многие шедевры русской архитектуры прошлого. Но и настоящего – уж очень он был похож Ярославский вокзал первопрестольной.

В том, что на краешке земли русской появился такой памятник, была своя символика, свидетельствующая о неотрывности Владивостока от центральной России, от традиций русской культуры. На восточной стороне здания помещен герб столицы, как символ связи с Москвой, с западной - герб Приморской области. В наши дни идея неразрывности Дальнего Востока с центром страны получила свое продолжение: главный пассажирский зал и памятный знак «Конец Транссиба» украшены государственным гербом России.

Функциональная значимость вокзала намного возросла с 1961 года, когда впервые на Дальнем Востоке открылось пригородное, а затем и внутригородское движение электропоездов. Спустя двадцать лет было выполнено путевое развитие станции и вокзал соединили эспланадой с главной площадью Приморского края - Борцов за власть Советов на Дальнем Востоке.

Но потребовалось еще много времени, чтобы вернуть вокзалу все былое великолепие: воссоздавался интерьер внутренних помещений, менялись решетки пешеходных переходов, заново мостились посадочные платформы. Вокзал оснащался современным технологическим и информационным оборудованием.

Внутренний интерьер заставляет пассажира забыть о мелочах быта. Комфорт и удобства достигаются не только за счет обилия света, искусственного водопада, мягкой мебели. В здании царит приятная атмосфера чистоты, уюта и простора.

Во внутреннем интерьере центрального зала внимание привлекает роспись плафона. Восхищает своей красотой и разнообразием отделки ресторан. По внутренней лестнице, отреставрированной так, что она мало уступает театральной, можно выйти на перрон, к кассам, багажному отделению.

Естественно, в провинции при строительстве вокзалов ориентировались на «столичные веяния», дабы не отстать от моды. Вот и во Владивостоке вокзал строили, ориентируясь на Ярославский вокзал Москвы.

В 1900 году Московско-Ярославская дорога перешла в собственность казны, и была предпринята небольшая перепланировка Северного вокзала с достройкой второго этажа – площадь здания выросла, но проблему это никоим образом не решило. Здание нуждалось в коренной перестройке.

Вместо корректировки получился проект совершенно нового вокзала – в чарующем стиле северно-русского модерна. Проект Шехтеля пришелся по вкусу всем, включая императора Николая II

Шехтель широко применял новейшие строительные материалы – металлоконструкции и железобетон. При этом характерное для древнерусского зодчества объединение в одно целое разных по размерам строений позволило объем главного пассажирского зала соединить с вестибюлем и аванзалом, что обеспечивало свободный проход к платформам.

Облик здания получился нарядным, неповторимо-причудливым и незабываемым. Формы здания плавны, обобщены , перетекают друг в друга в динамической асимметрии и создают явственно ощущаемый былинно-эпический настрой. А в глубокой нише фронтона под этим козырьком располагались рельефные символы трех великих городов, которые связала железная дорога: герб Москвы – Георгий Победоносец, герб Ярославля – медведь с секирой, герб Архангельска – побеждающий дьявола архангел Михаил.

В интерьерах все было спроектировано в едином с архитектурой здания стиле русского модерна – светильники, скамьи, киоски, телефонные будки. Прекрасным дополнением к архитектуре Шехтеля стали живописные панно Константина Коровина на тему Русского Севера, украсившие фриз интерьера центрального зала.

Самым большим железнодорожным вокзалом Транссиба является Новосибирский. На этом железнодорожном вокзале выступают музыканты и даже церковные хоры.

Новосибирск занимает ключевое положение на Транссибирской магистрали и является начальной точкой Турксиба, то есть связующим звеном со странами Средней Азии. До 1926 года город носил название Новониколаевск. Разумеется, в нем был вокзал, но его построили в 1893 году, и с потоком пассажиров и грузов он уже не справлялся, поэтому было решено полностью его модернизировать.

Обновленный Новосибирск-Главный открылся в 1939 году. Нужно сказать, что от реконструкции он только выиграл как в техническом, так и в архитектурном смысле: вокзал поражает своим великолепием и размерами.

Он по праву считается самым большим в Сибири и одним из крупнейших в стране: в здании вокзала площадью около 30 тысяч квадратных метров одновременно могут поместиться почти 4 тысячи человек.

На железнодорожном вокзале Новосибирск-Главный превосходная акустика, поэтому в нем нередко выступают музыканты и даже поют церковные хоры. На перроне вокзала есть интересный экспонат — точная копия паровоза «Проворный», работавшего с 1837 года на Царскосельской железной дороге.

Сохранил свою первобытную самобытность, поющий фонтан и стелу со скульптурой льва Красноярский вокзал.

Когда в Красноярск прибыл первый железнодорожный состав, а случилось это 18 декабря 1895 года, встречать его собралось более половины горожан. Потом начались гуляния, продолжавшиеся всю ночь. Красноярцы вообще всегда любили свой вокзал. И есть за что: в свое время он был одним из самых красивых на Средне-Сибирской железной дороге, да и сейчас входит в число лучших в стране.

Здание возведено в 1896 году по проекту архитектора Соловьева, позднее было перестроено, но не утратило своей сдержанной роскоши.

Для местных жителей вокзал служил не просто железнодорожным узлом, но еще и местом проведения досуга. Сюда приходили семьями, чтобы посидеть в кафе, посмотреть на отправление поездов. Эта традиция жива до сих пор. Особенно после того как на привокзальной площади появились поющий фонтан и стела со скульптурой льва, на фоне которых любят фотографироваться молодожены.

В большинстве своем на Транссибе получалось, что на безлюдном месте, где сооружали станцию, со временем вырастал населенный пункт.

Пример тому – станция Вяземская, названная так в честь О. Вяземского, начальника строительства Уссурийской железной дороги. Станция Вяземская считалась самой крупной на Северо-Уссурийском участке, однако по своему архитектурному замыслу не могла равняться с вокзалом крупного города: это было обычное одноэтажное желтое строение, растянувшееся вдоль платформы.

Сооружали станцию в конце XIX века вдали от населенных пунктов, и тогда вряд ли кто-нибудь мог даже предположить, что пройдет немного времени - и здесь возникнет город, библиотеку и лавку общества потребителей.

Есть и противоположные случаи когда крупные населенные пункты и узловые станции утрачивали свое технологическое значение. Вот взять хотя бы станцию Ксеньевская.

Поселок Ксеньевка был основан в 1908 году поселенцами, прибывшими сюда на строительство среднего, самого трудного участка Амурской железной дороги. Ксеньевская стала стыковой станцией между Забайкальской и Амурской железными дорогами, для поселка начался период активного роста, а в 1939 году он получил статус города. Кроме предприятий железнодорожного транспорта здесь были расположены леспромхоз, Восточная геологоразведочная экспедиция и прииск «Ксеньевский».

Во времена паровозной тяги станция Ксеньевская процветала. Здесь базировалось самое крупное локомотивное депо и вокзал был построен достойный: с рестораном и гостиничными номерами. Технический прогресс – переход на тепловозную тягу, а затем электрификация – пошел не на пользу станции, ибо из крупной узловой станции она превратилась в промежуточную. Соответственно, исчезло локомотивное депо, а город потерял свой статус. Но вокзал остался…

Задача строительства объектов Транссиба с преимущественным использованием местных строительных материалов иногда оборачивалась оригинальной стороной. На железнодорожной станции Слюдянка единственный в мире вокзал построен из мрамора – дешевого местного материала. Из него же на протяжении десятков километров отсыпан путевой балласт.

Современная архитектура железнодорожных вокзалов Транссиба

Современный меняющийся мир предъявляет новые требования к вокзалам, объектам, в значительной степени построенным 50-100 и более лет назад.

Вглядываясь в прошлое и видя, насколько в то время активно развивались города-станции Транссиба, испытываешь даже некую зависть. Возникает закономерный вопрос: почему же сейчас всё так замерло.

Один из них – отсутствие внятных идей и технологий дальнейшего развития Транссиба, притягательных для государства и частного бизнеса.

Когда в России появилась первая железная дорога и она показала свою эффективность, это стало сигналом к необходимости перехода к политике принципиально нового развития транспорта. Последний скачок произошёл в 1950-х годах – во время всесоюзной электрификации и развития тепловозной тяги .

А вот уже в 1970-х годах возникла пауза в развитии этой отрасли. К тому же появилась задача модернизации всего транспортного комплекса, что стало весьма капиталоёмкой проблемой.

Это происходило на фоне развала СССР и дальнейшей экономически неблагоприятной обстановки в стране. За 1990-2015 годы в России в два раза сократился объём грузоперевозок и в три раза – численность перевезённых пассажиров.

Всё это только усугубило ситуацию в малых и средних городах, где предприятия железнодорожного транспорта выполняли градообразующую функцию. Сейчас явно не хватает единой воли – заинтересованности разных сил в обществе в решении проблемы.

Впрочем, заметно, что ситуация изменяется в положительную сторону. В деле модернизации и реконструкции зданий и объектов Транссиба – на лицо заметные успехи. Взять хотя бы железнодорожный вокзал в Нижнем Новгороде.

Вокзал Нижний Новгород – пассажирский терминал станции Нижний Новгород-Московский Горьковской железной дороги. Здание возведено в 70-е годы XIX века, несколько раз был капитальный ремонт.

Начиная с 2002 года осуществляется модернизация вокзала, оснащение терминалами для автоматической проверки билетов, сооружение навесов над платформами.

К в нынешнем году планируется полностью реконструировать вокзал по проекту «Реконструкция вокзального комплекса Нижний Новгород», разработанному специалистами института «Нижегороджелдорпроект». вокзальным комплексом.

Со строительством Транссибирской магистрали город Омск превратился в крупнейший транспортный, торговый и промышленный центр России.

Железнодорожный вокзал города находится на расстоянии около 2,7 тысяч километров от Москвы. В вокзальный комплекс входят Омск-Пригородный и Омск-Пассажирский.

Первое здание Омского вокзала было построено в 1896 году и просуществовало до 1914 года, когда понадобилась полная реконструкция в связи с увеличившимся пассажиропотоком.

В 2006-2007 годах вокзал отремонтировали и реконструировали. Площадь его служебно-технических помещений теперь составляет 10 тысяч квадратных метров, а размеры привокзальной площади — 30 тысяч квадратных метров. Залы ожидания омского вокзала способны вместить более полутора тысяч пассажиров одновременно!

Железнодорожный вокзал Челябинска в настоящее время лежит в стороне от основного хода Транссиба, но он плоть от плоти порождение Великого Сибирского пути.

Вокзал Челябинска называют еще воротами Сибири: через него курсируют поезда в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, в Поволжье, Адлер, Астрахань…

Челябинск-Главный — один из самых больших вокзалов России и единственный железнодорожно-автомобильный транспортный узел.

К тому же, это целый комплекс сооружений, построенный в 1965 году: три зала с куполообразной крышей, высотная гостиница, крытый переход из вокзала к платформам. Правда, к концу века постройки сильно обветшали, поэтому было решено провести капитальную реконструкцию.

После нее в вокзале появились фонтан и зимний сад. Для отделки интерьеров использовались гранит, малахит, мрамор и другие уральские самоцветы. В 2007 году завершилось строительство нового пригородного терминала. Современное здание из стекла и бетона имеет несколько входов, оборудовано многочисленными эскалаторами, лестницами, пандусами и всем прочим, что необходимо для удобства пассажиров.

Железнодорожная станция Самара когда-то стала опорным пунктом железнодорожной экспансии России на Восток. Долгое время путь из обеих столиц к берегам Тихого океана пролегал через Самару.

Старинный русский город, воспетый в известной песне, теперь славится еще и самым современным вокзалом в России, который фактически стал символом Самары. Первый камень в фундамент новой стройки заложили летом 1996 года, в канун Дня железнодорожника, а завершилось строительство в 2001 году. Вокзал предстал перед горожанами и гостями Самары во всей своей красе.

Здание отделано стеклянными панелями, сверкающими на солнце, отчего сооружение напоминает космический корабль или ракету, устремленную вверх.

Самарский вокзал еще и самый высокий в Европе: его высшая точка находится на отметке около 100 метров, а под куполом по кругу расположена смотровая площадка, с которой город виден как на ладони. Именно отсюда делаются почти все панорамные фотографии Самары.

Правда, мнения горожан относительно вокзала разделились: кто-то им восхищается, кто-то говорит, что он совершенно не вписывается в облик города. Но это вполне естественно. Когда-то такие же страсти кипели и вокруг Эйфелевой башни, а теперь Париж без нее уже невозможно представить.

Самарские железнодорожники не собираются останавливаться на достигнутом. В перспективе — строительство второй очереди вокзала, где будут расположены билетные кассы, гостиница, бизнес-центр, офисный центр, культурно-развлекательный комплекс или современная многоэтажная стоянка для автомобилей. Планируется также совместить станцию метро с вокзальным комплексом.

Перспектива развития архитектуры железнодорожных вокзалов Восточного полигона РЖД

Обзор железнодорожных вокзалов Восточного полигона РЖД (Транссиб+БАМ) ограниченный рамками прошлого и настоящего, не будет полным без обобщённой, хотя бы приблизительной картины их перспективного развития.

В «живом организме» перспективных расселений Ближнего Севера и дальнего Востока, вокзалы (не только железнодорожные) подобны «лимфатическим узлам», фильтрующим через свои ткани притекающие из города или с периферии потоки людей и создающим благоприятные возможности для активизации жизнедеятельности и роста населённого места.

Большинство футурологов в буржуазном мире — авторов проектов городов будущего, разработанных на рубеже 50-х и 60-х годов, связывали решение сложнейших транспортных проблем с автомобилем. Однако ведущие ученые в области экономической географии отмечают, что «в настоящее время железные дороги переживают эпоху возрождения, и эта тенденция развития необратима: железные дороги становятся технически (вследствие экономии энергозатрат) привлекательным видом наземного общественного транспорта». Печальный опыт сверх-затраточной эксплуатации канадских автомобильных дорог на севере этой страны – яркий тому пример.

Для масштабных перевозок пассажиров и грузов между будущими агломерациями, городами и их пригородными зонами циркумполярного мира, необходим общественный транспорт, который в этих условиях был бы наиболее приспособленным. И этот транспорт есть транспорт железнодорожный, с его всевозможными будущими технологическими модификациями.

Вторую молодость железных дорог российских «северов» связывается как с разработкой усовершенствованных транспортных средств, в первую очередь, средств тяги, на существующих и новых линиях, так и с созданием принципиально новых технических решений поездов для перевозки пассажиров на новой конструктивной основе трассы.

Исторически все исследования в области транспорта стимулировали рост скоростей. И здесь примечателен опыт наших азиатских соседей. Новые скоростные магистрали созданы в Японии (Токайдо, Сан-Йо). Линия Токайдо соединяет Большой Токио, где к 1980 г. проживало 28,7 млн человек, с районами городов Осака, Киоте, Кобе, население которых к 1985 г. составило 19,5 млн человек. На этой трассе поезда курсируют со скоростью 210 км/ч (в ближайшем будущем 260 км/ч).

Одним из важных преимуществ высокоскоростной железнодорожной сети по сравнению с воздушным транспортом является то обстоятельство, что аэропорты всё более удаляются от города, а железная дорога проникает в самые их центры, используя действующие вокзалы.

Можно выделить два фактора влияния высокоскоростных пассажирских линий на организацию вокзалов будущего: сокращение числа малых зданий по трассе из-за безостановочного сообщения и дальнейшее развитие существующих вокзальных комплексов на крупных станциях в результате роста пассажиропотоков.

Выгодное положение действующих вокзалов в центральной части крупных городов остаётся одной из главных причин их сохранения и дальнейшего расширения, по крайней мере на магистральных линиях.

Вместе с тем циркумполярный мир характеризуется следующими показателями: мобильный характер сырьевого производства, точечной агломерацией мест проживания и таким тяжелым фактором как «вечная мерзлота». Инженер Отто Фрей, в течение многих лет занимавшийся исследованиями в области лёгких конструкций, связывал общественный транспорт северных агломераций будущего со средствами сообщения, передвигающимися по подвесным дорогам, не вредящими растительному покрову.

Прототипом надземного подвесного транспорта во Франции называли опытную линию длиной 1600 м, построенную в начале 60-х годов в Шатонеф-Сюр-Луар под Парижем. Мини-вокзалом такой дороги являлась, по существу, крытая платформа, приподнятая над землёй на 5м на наклонных опорах, служивших одновременно лестницами для подъёма пассажиров к вагону подвесного транспорта. Основным недостатком проекта было признано малое расстояние между опорами несущей конструкции трассы.

Однако если учесть, что эстакадные решения принципиально дешевле наземных и тоннельных, справедливо предположить, что надземная «транспортная паутина» с введением подвесных и эстакадных систем усложнится и будет играть заметную роль в формировании силуэта Восточного полигона РЖД.

Московский архитектор И.А. Ларина предполагает, что в будущем вокзалы крупных городов и их пассажирские станции будут проникать всё глубже под землю, частично или целиком, создавая транспортные подземные ярусы, удобно связанные между собой с метро и паркингами. Она утверждает, что сбалансированное надземное и подземное градостроительство, обусловленное прокладкой транспортных коммуникаций, станет главным признаком вокзалов будущего.

Технические возможности подземных решений подтверждаются современными примерами: станция пригородного сообщения Лионского вокзала в Париже заглублена на отметку 17,5 м ниже уровня пассажирской станции магистральной линии, находящейся в уровне земли. Данный пример во многом является образом для строительства вокзалов в сложных климатических условиях Севера.

Социальная проблематика в условиях массового скопления людей в транспортных узлах, вызванная необходимостью их вынужденных контактов, происходящих без прямой личной заинтересованности, заставляет искать решение вопроса в дополнении структуры вокзала, площади и городских районов, лежащих на пути следования, учреждениями торговли и культуры, зданиями коммунального и вспомогательного назначения.

Фактор экономии времени будет, по-видимому, и впредь требовать пространственного и более тесного сближения вокзалов с другими городскими объектами, предоставляя каждому индивидууму большую свободу выбора в удовлетворении тех или иных потребностей.

Заключение

Железнодорожный мир уже пережила три вокзальные «революции»:

1. Вокзал из специализированного объекта посадки-высадки пассажиров железнодорожного транспорта, становится мультимодальным транс- портно-пересадочным узлом, интегрирующим в себе все виды городского транспорта, включая связь с аэропортом.
2. Вокзалы, как место максимальной концентрации людского потока, становятся общественно-деловыми центрами городов страны.
3. Вокзал является точкой роста комплексного развития прилегающих городских территорий.

Трансформация условий современного транспортного обслуживания Восточного полигона РЖД предопределяют дальнейшее изменение структуры, технологии, пространственных контуров пассажирских устройств железной дороги. Рост городов и посёлков Транссиба и БАМ сохраняет за вокзалами роль ускорителей объединительного общественного и градостроительного процесса.

В завершении необходимо сформулировать некоторые принципы, которые являются наиболее важными для составления представлений о будущем вокзалов в городах и поселках нашей страны:

• это пассажирский сервис вне вокзала любом районе страны, города и пригорода (билеты, информация);
• вокзал есть часть многофункционального компактного комплекса (объединённого, сблокированного, сгруппированного) в системе транспортно-коммуникационного узла;
• привокзальная зона диктует требование движения пассажиров от общественного транспорта или индивидуального автомобиля до поезда по кратчайшему безопасному пути;
• железнодорожный транспорт при любой погоде есть символ точности и надёжности;
• перрон и платформа – важнейшие архитектурные элементы вокзала;
• вокзал это образно-информационная пространственная среда, удовлетворяющая росту эстетических потребностей, свободе и лёгкости ориентации;
• сервисная инфраструктура – лучший кассир, информатор, носильщик, продавец и т. д.

Андрей Бордюженко