Только в профиле

Вокруг «железного кольца»

Малое кольцо Московской железной дороги, Московская кольцевая железная дорога, Московская окружная железная дорога... Все эти названия применялись и применимы до сих пор к одному и тому же транспортному объекту столицы – Московскому центральному кольцу (МЦК).

e48f90c1bc1265fd0e644ac28a14834e.jpg

Эта железная дорога была сдана в эксплуатацию в 1908 г. и опоясывала в то время окраины Москвы, определяя, по сути, границы города. Изначально по Московской кольцевой железной дороге осуществлялись как грузовые, так и пассажирские перевозки. За долгую историю существования «железного кольца» Москвы движение пассажирских поездов то прекращалось по финансовым причинам, то возобновлялось до тех пор, пока не было окончательно остановлено в 1934 г. 

Лишь в сентябре 2016 г. дорога возродилась как важнейший для современной Москвы объект общественного транспорта со многими транспортно-пересадочными узлами (ТПУ). Эти узлы связывают МЦК с другими видами городского транспорта и пригородными электропоездами. 

В соответствии с изначальной концепцией МЦК должно выполнять функции еще одной кольцевой линии Московского метрополитена. Несмотря на то что МЦК, в отличие от метро, в основном идет по земле, оно все равно является новой линией СВТ – скоростного внеуличного транспорта, как метро и радиальные направления железной дороги.

ТПУ МЦК спроектированы несколькими организациями

В рекордные сроки (за 1,5 года) МЦК введено в строй и исправно действует, а его включение в сеть общественного транспорта столицы, по мнению большинства москвичей, стало самым заметным событием прошлого года. 

Вместе с тем современную транспортную ситуацию в городе все еще нельзя назвать полностью благополучной. О перспективах развития общественного транспорта в Москве, проблемах, связанных с этим процессом, мы попросили рассказать тех, кто напрямую участвует в обеспечении горожан и гостей столицы транспортным обслуживанием. На вопросы редакции отвечает архитектор Тимур Башкаев, руководитель проектной компании ООО «АВТВ» (ООО «Архитектурное бюро Т. Башкаева»). 

9e41c959dce8ec78dc3e47629f35c5bd.jpg

Тимур Истанович, имеется ли долговременная концепция развития сети общественного транспорта в Москве?

Общее видение у специалистов, конечно, есть, но мне неизвестно о существовании такого документа, подробно проработанного, согласованного и утвержденного. Вместе с тем, наблюдая впечатляющие изменения в сфере общественного транспорта столицы, очевидно, что Москва переживает период бурного развития. Судя по тому, как возросло значение общественного транспорта, можно сказать, что все мы являемся свидетелями, а некоторые и участниками смены парадигмы в части транспортного обслуживания города. Это показывает, как гибко реагирует правительство Москвы на изменения, которые диктует современность. Переход приоритета от личного транспорта к общественному – главная тенденция современного градостроительства Москвы.

В Европе есть города, где некоторое районы превратились в гетто. Может ли такое произойти в Москве? 

Обеспечение транспортной связанности всех городских территорий города – задача чрезвычайной важности. Жители и гости столицы должны иметь возможность беспрепятственно перемещаться из одного городского района в другой, пользоваться любыми городскими функциями и получать необходимую услугу в кратчайшее время. При этом в Москве еще есть проблемы обеспечения связанности некоторых территорий города. Это частично объясняется развитием сети вылетных магистралей. Они должны улучшить связанность «центр – периферия», но поперечные связи затрудняются и местами остаются для города проблемой. В определенной транспортной изоляции до сих пор пребывают, например, Капотня и Карачарово. 

Известные ухудшения пешеходной связанности коснулись городских территорий вокруг железных дорог. Например, если раньше люди могли переходить через МЦК в любом месте, то сейчас, в связи с появлением тактового пассажирского движения поездов, на железнодорожных путях установлены ограждения и перейти их можно только в специальных местах, оснащенных пешеходными переходами. Но город знает об этих проблемах, и уже сейчас подготовлены планы мероприятий по улучшению транспортной доступности этих и других районов Москвы.

8ecfe4e6d2981e7dea152ef3e300f7e4.jpg
ТПУ "Владыкино"

Как можно охарактеризовать транспортную ситуацию на территориях, примыкающих к берегам реки Москвы?

Сейчас большое внимание уделяется развитию прибрежных территорий. Был проведен важный конкурс на концепцию развития территории вокруг Москвы-реки. Победителем стало бюро «Проект Меганом». Для активизации жизни на московских берегах предлагается создать сеть общественных пространств, так называемые порты, вокруг которых будет развиваться городская среда, между ними, возможно, организовать движение пассажирских речных судов. Порты, конечно, будут связаны и с наземным городским транспортом, однако пропускная способность водного транспорта невелика, поэтому организовывать на базе речных портов крупные транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) нецелесообразно. Тем не менее потребность в пространственном развитии территории вокруг Москвы-реки очень высока.

Как далеко на территорию Подмосковья распространяется деятельность вашего бюро?

Поскольку бюро выполняет заказы города, то в данном случае уместнее говорить о деятельности столичных властей по организации транспортной связи между Москвой и Подмосковьем.

Сегодня Москва развивается как крупнейшая в России агломерация. Наличие разветвленной сети общественного транспорта – это важнейший фактор, позволяющий считать то или иное градостроительное образование агломерацией. При организации транспортных связей внутри агломерации во главу угла ставится довольно простой критерий – время, которое человек тратит на то, что- бы достичь конечного пункта своей поездки. Считается, что, если человек ежедневно тратит на дорогу в один конец 1,0-1,5 часа, это нормально, если 2 часа – уже много. Все, что попадает в этот условный временной и пространственный ареал, может рассматриваться как зона повышения внимания. Возрастет пропускная способность транспортных систем, повысится скорость перемещения, и значит, увеличится зона комфортной доступности Московской агломерации.

Исходя из этого, в настоящее время уделяется огромное внимание развитию пригородного железнодорожного сообщения: строятся новые главные пути на радиальных направлениях, чтобы увеличить пропускную способность этого вида транспорта, появляются новые ТПУ, которые объединяют разные виды общественного транспорта в агломерации.

0d485b6b6df08ec358fc0290b7fd51b4.jpg

Территория зоны ТПУ «Дубровка» расположена в Юго-Восточном административном округе Москвы. Ее основная часть находится в границах районов Южно-Портовый и Печатники. Основная связь с городом, обеспечивающая транспортное обслуживание рассматриваемой территории, осуществляется по Южнопортовой улице с выездом на Третье транспортное кольцо. С северо-запада проходит Волгоградский проспект, на сегодняшний день не связанный с территорией проекта

Каким материалам вы отдаете предпочтение при проектировании объектов транспортной инфраструктуры?

Мы стараемся придерживаться стандартов Московского метрополитена, а они очень жесткие и проверенные. Выбираем материалы, которые могут прослужить 100-200 лет, что применительно к общественному транспорту вполне обоснованно. Дело в том, что материалы, используемые при строительстве объектов транспортной инфраструктуры, в процессе эксплуатации испытывают огромные нагрузки, а проводить плановые ремонты таких сооружений чрезвычайно сложно. Поэтому несущие и ограждающие конструкции возводятся из железобетона и металла. В качестве напольного покрытия желательно использовать гранитные плиты, причем довольно толстые и с высокими параметрами качества. Среди материалов для внутренней отделки стен есть выбор: кроме натурального камня (гранита, мрамора), они могут облицовываться кермогранитом или современной керамической плиткой. При отделке фасадов крупных транспортных узлов, во множестве расположенных на МЦК, при выборе материалов приходилось принимать во внимание экономический фактор. На фасадах транспортных объектов МЦК широко использовалось остекление и алюминиевые панели.

Какие инновационные материалы вы используете?

Понятие «инновационные» предполагает, что ма- териалы должны обладать некими специальными свойствами: быть экологичными, энергоэффективными, технологичными в строительстве и эксплуатации. Но такие материалы недешевы, даже если считаются экономичными – экономия средств проявляется не сразу, а складывается в течение всего срока их службы. При этом все сооружения, относящиеся к общественному транспорту, являются объектами массового строительства и возводятся на деньги города. Однако бывают ситуации, когда без применения инновационных материалов не обойтись, например при утеплении или защите конструкций от огня.

Конечно, все понимают, что время не стоит на месте, и нам хочется, чтобы доля материалов с новыми свойствами в строительстве объектов транспортной инфраструктуры постоянно увеличивалась.

39103be124ffb88bea5fb6cac329c015.jpg

В проекте ТПУ «ЗИЛ» в силу сжатых сроков согласований и монтажа использовали технологию ЛСТК с обшивкой из цементно- минеральных плит «Аквапанель». Технология позволяет уйти от мокрых процессов, монтируется по месту в короткие сроки и, с привлечением технической поддержки от КНАУФ, минимизирует затраты проектировщика

Проблема очень серьезная, особенно если речь идет о железнодорожных перевозках в черте города. При реконструкции путей на МЦК использовался метод уменьшения количества рельсовых стыков. Обращалось также внимание на качество выполнения самого полотна, применялись шумозащитные экраны. Помимо того, на МЦК курсируют новые электропоезда, оснащенные бесшумными тяговыми редукторами и подвеской в шумо- вибро- поглащающем исполнении. Тормоза вагонных тележек имеют накладки из специальных композитных материалов. Все это вместе взятое позволило заметно снизить уровень шума и в тех городских районах, через которые проходит МЦК, и повысить комфорт пребывания пассажиров в поездах.

Используете ли вы в проектировании BIM- технологию?

Такую технологию мы применяем в работе над крупнейшим ТПУ МЦК – «Нижегородская». Во всем мире эта методика проектирования активно продвигается, и я, как и многие мои коллеги, считаю, что будущее в проектировании именно за информационным моделированием объектов строительства.

Приведите, пожалуйста, наиболее удачные, на ваш взгляд, примеры из мировой практики проектирования и строительства транспортных объектов.

Каждый строительный объект оценивается по нескольким параметрам: функциональности, технологическим стандартам качества, эстетическим свойствам и т.д. Кроме того, существуют внешние, средовые условия, поэтому я бы не стал сравнивать европейские столицы с таким мегаполисом, как Москва. По такому показателю, как транспортная загруженность, российская столица может быть сопоставима, пожалуй, с Токио. При этом именно токийскую транспортную систему я считаю близкой к идеальной, потому что в границы города очень удобно, компактно и доступно вписаны все имеющиеся там виды общественного транспорта, включая высокоскоростные поезда дальнего следования, которые обслуживают всю страну. В Москве высокоскоростной транспорт пока только проектируют, а в Японии это уже 40 лет такая же норма, как у нас пригородные электрички.

Если говорить об эстетике, то мне очень нравятся европейские транспортные объекты, особенно те, что построены в городах Нидерландов. Они очень плотные, многофункциональные, не отличаются пафосностью, спроектированы очень качественно и построены из хороших материалов.

ТПУ "ЗИЛ"

Что важнее – хорошо спроектировать или качественно построить?

В нашей ситуации хорошо спроектировать важнее потому, что на качество строительства архитекторы сейчас повлиять практически не могут. Показательный пример – МЦК, где мы не смогли заставить строителей выполнять их работу добросовестно. Это городской заказ, строительство велось в сжатые сроки, а когда начинается гонка, о качестве никто не думает: только бы успеть сдать объект вовремя. Это происходит из-за крайне низкой общей и технологической культуры при полном отсутствии контроля качества на стройке. Каковы последствия? Во-первых, многое из того, что построено на МЦК, внешне не соответствует проекту, во-вторых, эти сооружения через два десятка лет потребуют капитального ремонта. Но когда их строили, важнее всего было сдать объекты в срок, и ради этого пожертвовали внешним видом, интерьером, освещением и общим качеством строительства.

Изменить эту порочную ситуацию к лучшему можно при условии, что в обществе появятся силы, заинтересованные в качественном строительстве. Это потребители транспортных объектов: руководство города, обычные жители, ежедневно пользующиеся общественным транспортом. Увы, но на сегодняшний день кроме архитекторов никто не озабочен качеством строительства и эстетикой транспортных объектов города.

Конечно, открытие пассажирских перевозок на МЦК даже в его теперешнем виде – это решение многих транспортных проблем и огромный успех всех, кто был причастен к реализации этого проекта. Надеюсь, что опыт, полученный городом при реализации МЦК, позволит в дальнейшем более эффективно планировать и еще более качественно реализовывать новые транспортные программы города. 

Комментарии