Проблема нехватки парковочного пространства в Москве давно переросла уровень местечковой. Как можно решить эту проблему? Должна ли обеспеченность парковочными местами быть социальной нормой, или все автовладельцы обязаны нести дополнительные затраты на право пользования своим транспортным средством? Об этом шла дискуссия на конференции «Комфортный город. Новые вызовы», организованную Москомархитектурой.
По данным ГИБДД, на начало 2018 года в Москве было зарегистрировано порядка 5,6 млн автомобилей, и ежегодно их число увеличивается на 8-10% в год. Одновременно на дороги столицы выезжает более 700 тысяч машин, а для движения без пробок это число не должно превышать отметки в 400 тысяч. Но кроме пробок есть другая проблема – парковки, то есть места для хранения личного автотранспорта. Сегодня это социально острая и актуальная тема даже для тех, кто не является автовладельцем.
Машины занимают все больше места во дворах, так что пространства для жизни просто не остается. Ведущий консультант бюро Mobility In Chain Илья Петушков уверен, что дефицит парковочных мест – «это вопрос эффективности использования пространства, и никакими технологиями ее не решить». Ведь площадь мегаполиса не увеличивается при продолжающемся росте уровня автомобилизации.
Любая транспортная система имеет три составляющие: сами транспортные средства (автомобили), пути сообщения (дороги) и терминалы (парковки). Отличие автомобильного транспорта от всех других (железнодорожного, авиа-, водного) в том, что ему нужно очень много места для терминалов. Кроме парковки у дома нужна еще одна – у офиса, и еще одна – у торгового центра, ресторана… Площадь каждого парковочного места составляет примерно 30-35 кв м. «Если учесть количество автомобилей, то это в тысячи раз больше, чем терминалы для других видов транспорта. И почти всегда мы пользуемся парковкой бесплатно, – напоминает Илья Петушков. – Фактически стоимость всей парковочной площади (цена земли, строительства, эксплуатации) «размазывается» на все остальные области жизни. За все парковки мы платим через высокую цену продуктов, жилья и стоимость жизни в целом… Это проблема, на которую никто не обращает внимания».
Первые с проблемами парковок столкнулись американцы, для которых автомобиль перестал быть «роскошью, а только – средством передвижения». Лояльность по отношению к автовладельцам привела к тому, что сейчас во многих городах США громадные территории превратились в пустыри-парковки. Чем больше дорог и парковок в городе, тем больше машин. Строительство дорог так же не решает транспортную проблему, как увеличение площади под хранение автомашин не снимает дефицит парковок. Любому городскому пространству, которое притягивает горожан, всегда не хватает места под стоянку автомобилей, объясняет Илья Петушков.
И поэтому нельзя позволять, чтобы парковочные потребности делали наши города хуже. Он уверен, что пришло время переходить к новой парадигме транспортной системы: в приоритете должен быть сначала пешеход, затем – велосипедист, потом – общественный транспорт, бизнес-транспорт (доставка), далее – движущийся автомобиль и только потом – автомобиль стоящий.
С коллегой согласен заместитель руководителя отдела исследований в ООО «Студия транспортного проектирования» Максим Стон. По его словам, каждое паркововочное место – часть всей транспортной системы. Может «на одной лужайке уже слишком много коров», и пора пересмотреть нормативы по предоставлению парковочных мест, оставив их только для маломобильных групп граждан? В ответ из зала прозвучала довольно отрезвляющая реплика: как можно ставить вопрос об отмене социального нормирования, если это сущностная составляющая государственного строя РФ?
К тому же сами водители не виноваты в истоках проблемы: многоэтажная уплотнительная застройка за последнее десятилетие зачастую шла с множеством нарушений, застройщики не выполняли даже имевшиеся на тот момент мягкие нормативы по машино-местам. К тому что вопрос размещения транспорта во дворах сегодня слабо урегулирован законодательством. Существующие нормы по парковкам во дворах многоквартирных домов мало кому известны. Так, согласно СП 42.133330.2011, обеспеченность машино-местами должна составлять 350 на 1000 человек. При этом не менее 10% мест должны отводиться автомобилистам с инвалидностью.
Проектирование парковок в плотных условиях застройки очень сложная тема, признается руководитель сектора развития городских транспортных систем Института генплана Москвы Наталья Кармадонова. Уровень автомобилизации растет, а значит мест для хранения автомашин становится все меньше. При этом проектировщики обязаны придерживаться существующих нормативов. «В проектной практике мы стараемся предусмотреть машиноместа в отдельно стоящих гаражах-стоянках. Хотя изыскать эти площади становится все труднее», – говорит она. В 2011 году в Москве была разработана отраслевая программа развития парковочного пространства города. С тех пор эта работа не актуализировалась, хотя сегодня она могла бы серьезно облегчить задачу градостроителям.
Пока же проектировщиком остается экспериментировать. Например, районе Ясенево места для организации небольших парковочных и стояночных мест подбирали, используя сложный рельеф местности. В целом сейчас идет тенденция в сторону технологий по механизации паркирования. Основной задачей остается компактное размещение машиномест в непосредственной близости от жилой застройки. Но постепенно взгляды в обществе на владение автомобилей и перемещение на нем будет меняться, и эти новые тенденции необходимо исследовать, считает Наталья Кармадонова.
Доцент ВШУ имени А.А. Высоковского Мария Роженко также твердо убеждена, что мегаполису предстоит трансформация, и именно под будущие потребности общества необходимо закладывать транспортную инфраструктуру уже сегодня. По ее словам, основным трендом в будущем станет функционирование беспилотного электротранспорта совместного пользования. Это значит, необходимо строить не парковки, а электрозарядные станции для автомобилей. Уже через два года на улицах появятся первые беспилотники, значит, нужно развивать интеллектуальные транспортные системы.
Учитывая повсеместный каршеринг, парковки в том виде, в котором они сегодня существуют, будут просто не нужны. «Как это будет происходить, пока никто не знает, – говорит она. – Сейчас инициируется ряд исследований, цель которых выяснить, как совместное пользование будет влиять на транспортную систему города? Какой будет мобильность будущего?». При этом Мария Роженко также полагает, что «автомобиль в Москве – это не предмет первой необходимости, люди покупают его достигнув некоторого достатка». «Зачем нужно субсидировать парковку за счет остальных жителей?», – искренне недоумевает она.
Спор о социальном нормировании в отношении парковок должен исходить из вопроса, что же является основной ценностью для общества, продолжает дискуссию Илья Петушков. Если застраивать город менее плотно, как предлагают некоторые, то он растянется в длину, и граждане купят еще больше автомобилей, а значит потребность в парковках еще увеличится. «Задача не такая простая, как кажется, – резюмирует он. – И тут точно не до социальных норм, потому иногда они идут в разрез с логикой».
Людмила
Изъюрова,
Москва
Комментарии (0)