В дополнение к представленным в статье про анализ проекта промышленного строительства до выбора участка, факторам, надо обязательно добавить еще один фактор - Инжиниринг самого продукта с составе предприятия. Если предполагается разнообразие и развитие продукта, то нужны мощности для НИОКР и опытные производства.
Так или иначе, приняв к учету все представленные факторы, можно перейти к выбору участка с точки зрения наилучшего месторасположения по отношению к закупкам сырья, материалов и комплектующих и продажам готовой продукции. Большинство экономистов, встретившись с логистическим инжинирингом, сразу вспоминают о решении т.н. "транспортных задач". Но планируя промышленное производство надо учитывать не просто эффективное распределение между складами и потребителями, а реальные стоимостные показатели эффективности внешней логистики. В качестве ключевых показателей мы рассматриваем следующие: Логистический момент закупки и Логистический момент поставки. Для объяснения сути понятия Логистический момент обратимся к классической модели функционирования производства (см. Рис.1). Расчет объёмов складов сырья и комплектующих (ССК) или складов готовой продукции (СГП) производится исходя из политики управления запасами и резервами, о которых мы говорили ранее.
Логистический момент - это произведение расстояния от точки производства до места сбыта и до места поставки на стоимость транспортировки единицы груза за 1 километр. Например, если мы везем металл как сырьё, то стоимость перевозки 1 тонны будет включать не только оплату транспорта, но и стоимость охраны, страховки, перевалки и т.п.
Очевидно, что такая модель хороша для случая, когда Поставщики и Потребители находятся в территориально единой логистической локации и имеют равный логистический момент. Но рассматривая такую модель трудно сразу сказать, в какой точке пространства удобнее расположить предприятие, если Поставщики и Потребители находится в различных локациях, и никак между собой не пересекаются. Для упрощения задачи посмотрим на модель производства, имеющего единственного поставщика и единственного покупателя (см. Рис.2)! Где в таком случае должно находится предприятие? Скорее всего, многие эксперты ответят, что при прочих равных условиях (нет специальных требований к сырью, комплектующим и готовой продукции), оптимальным будет точка минимального логистического момента.
Если условная интегральная стоимость доставки металлопроката 100 рублей за 1 т*км, то доставка на 1 км будет стоить 10 тысяч рублей. В то же время доставка готового металлоизделия стоит намного дороже, требуется специальный автотранспорт. Скажем при стоимости доставки 1 т*км - 200 рублей доставка некоторой массы изделий на 1 км стоит 20 тысяч рублей. Если речь идёт о химическом сырье, то придётся учитывать и потери в пути (например при транспортировке по трубам изменяется химсостав исходного сырья), усушку, утруски и прочие побочные транспортные эффекты. Очевидно, что любой разумный инвестор скажет, что давайте строить предприятие как можно ближе к потребителю, если практически не у него на площадке. В противоположном случае наоборот - как можно ближе к поставщику.
Например, строительство одного газохимического комплекса вели практически в точке добычи газа поскольку сырьевой газ, этан, в процессе транспортировки дегидрировался на метан и водород. И чем длиннее была труба, тем больше терялось товарного газа. С учетом этих потерь, рисков и прочих затрат, доставка готового гранулята полиэтилена всегда дешевле, чем доставка этана до установки полимеризации. Не говоря уже о том, что товарный полиэтилен поставлялся разным покупателям по разным маршрутам и разным транспортом.
Видно, что если мы имеем ситуации Поли-сбыта, рассчитать простой логистический момент не получится. Где должно находится производство, если площадку надо найти между поставщиком и группой потенциальных потребителей? Для ответа нам нужен некий Интегральный логистический момент, представляющий собой средневзвешенную сумму всех возможных вариантов доставки. И разными видами транспорта и с разными рисками и стоимостью. Для этого лучше использовать термин "Логистическая Роза", который обозначает созерцаемый ареал доставки сырья или готовой продукции до пересечения с конкурентом (см. Рис.3). В данном случае крайние точки этой розы обозначают точку, в которой стоимость товара конкурента равна стоимости вашей продукции с учетом цены продукта "ex-works", т.е. на площадке отгрузки завода. Такую точку можно условно называть точкой равновесия логистических моментов. Точка равенства логистических моментов говорит, что стоимость доставки сырья или готовой продукции в этой точке равны для вас и ваших конкурентов. Например, если вы доставите груз на 100 км по железной дороге, а ваш конкурент туда же привезет свой товар (чаще всего не уникальный, а стандартизированный) на автотранспорте уже за 200 км, то сбытовая цена будет идентичной.
Безусловно, для принятия решения о месте выбора площадки надо составить реестр всех вариантов отгрузки, проанализировать совокупность логистических моментов с учетом вариабельности места площадки. Затем оценить интегральный логистический момент для нескольких логистических роз и выбрать точку строительства в которой интегральный логистический момент будет меньше, чем логистический момент закупки или отгрузки. Для большого числа поставщиков можно использовать модель "Молочной фермы" (см. Рис.4), разумеется, не обязательно для сельхозпродукции (ПолиЗакупка - Моносбыт). Например, в своё время разрабатывался проект строительства завода по переработке ПНГ (Попутного нефтяного газа) для большого числа владельцев т.н. "малых кустов". Для небольших месторождений строить собственный завод экономически невыгодно. Инвестиции просто не окупятся. С другой стороны - сжигание ПНГ на факелах надо прекратить. Логично напрашивается вопрос кооперации, когда несколько малых месторождений строят один общий завод по переработке ПНГ, чаще всего, за счет государственной поддержки. Газ поступает на завод со всех нефтяных месторождений, а сбыт бензина или иных видов ШФЛУ происходит централизованно одному потребителю, в т.ч. региональному государственному.
При поиске площадки для альтернативного варианта (МоноЗакупка - Полисбыт) стоит учитывать динамику этой логистической розы во времени с учетом развития отрасли, строительства конкурентных производств, выравнивая тарифов продаж при насыщении уровней спроса и предложения. Если, условно, логистическая роза поставщиков будет относительно стационарной, то логистическая роза потребителей может быть существенно изменчивой. А значит нужно просчитывать и альтернативные варианты логистических роз продаж, включая или исключая те или иные виды транспорта. У нас был пример, когда строился завод по производству бензина с единым сценарием отгрузки: сначала танк-контейнеры, которые едут на специальных контейнеровозах. Затем перегрузка на ж.д.-платформы, потом доставка до места разгрузки и передача потребителю. Идея была достаточно инновационной - использовать танк-контейнеры как своеобразные "ГСМ-батарейки" для удаленных поселков и площадок. Со сменой, например, раз в месяц или квартал. Логично, что многие эксперты в логистике укажут на видимое удорожание такой схемы - ведь танк-контейнеры надо вести обратно пустыми! С учетом их сервиса и регистрации в Морском регистре, такая логистика становится необоснованно затратной.
Через год работы завода потребители узнали о его существовании и стали забирать готовый бензин самовывозом собственными бензовозами, поставив крест на танк-контейнерной логистике. Пришлось продавать и танк-контейнеры, и ричстакеры, и всю инфраструктуру их обслуживания. А бензин до сих пор вывозится бензовозами в т.ч. и в те удаленные поселки, где просто стоят емкости под ГСМ. С другой стороны - пришлось расширять и модернизировать зону отгрузки, отстоя бензовозов, создавать их сервис и обустраивать быт водителей при ожидании отгрузки.
Комментарии (0)