Господа путейцы

Краткий обзор профессиональной, научно-технической и социально-общественной деятельности инженеров путей сообщений.

Пути сообщения были нужны и будут нужны всегда и везде. История наземного и водного транспорта, выделивших из себя со временем новые виды: железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный и другие уходит в глубь веков.

История наземного транспорта представляет собой интереснейшее и увлекательное повествование о человеческой деятельности, создавшей разумное, безопасное и постоянное функционирование единой транспортной системы перевозки пассажиров и перемещение грузов во времени и пространстве.

Организующая и направляющая роль в этой деятельности принадлежит профессиональному сообществу специалистов путей сообщений – иными словами «господам путейцам».

Введение

Инженерное дело или «инжиниринг» (в английской транскрипции – engineering) обычно понимают как область интеллектуальной деятельности по созданию техники, технологий и технических систем; проектированию и строительству промышленных, инфраструктурных и гражданских сооружений; исследованию и разработке различных электрических и электронных систем, а также добыче и переработке полезных ископаемых.

Люди, которые на основе материального и морального вознаграждения, профессионально и постоянно практикуются в инженерном деле, именуются инженерами (engineer). Инженер использует свои знания, воображение и опыт; способность анализировать и оценивать – в целях проектирования, строительства, эксплуатации и совершенствования сооружений, машин и технологических процессов.

Современный инжиниринг представляет собой зрелую форму трудовой деятельности, непосредственно направленную на решение технических задач и создания сооружений, техники и технических систем. Это и есть то единственное, что объединяет всех инженеров, вне зависимости от того в какой сфере экономики, социальной и общественной жизни используется их труд.

Инженерное дело на транспорте – это профессиональная деятельность специалиста по принесению пользы «здесь и сейчас» путём создания, использования (эксплуатации), модернизации и ликвидации сооружений инфраструктуры (железные и автомобильные дороги, аэропорты, мосты и тоннели), техники и технических систем как средствами применения специфических научных знаний, так и практического опыта (инженерных навыков, методов и умений).

Объем журнальной статьи не позволяет детально осветить профессиональную деятельность строителей и эксплуатантов морских и речных портов, аэродромов и автомобильных дорог, мостов и тоннелей. Даже выдающиеся образцы их инженерного творчества - неброского, честного и добросовестного труда - большинству граждан нашей страны неведомы, а их имена преданы незаслуженному забвению.

С неким мрачным юмором напомнил об этом А.П. Чехов в своем рассказе с чисто железнодорожным названием. «Пассажир 1-го класса». Вспомните, как два солидных и с виду успешных интеллигента сетуют на свою безвестность в обществе. Один из них – инженер-мостовик Крикунов «пьет горькую». Ибо построил этот самый Крикунов, мост «…великолепный. Не мост, а картина, один восторг!..», а его даже строчкой газетной не помянули.

Люди, составившие стране имя и славу в цивилизованном мире, сумевшие в «лапотной, глухой и отсталой» России в короткие сроки сотворить настоящие инженерные чудеса, создать сооружения, прослужившие по 100-150 лет – не должны быть забыты.

Имена мостостроителей Евгения Патона и Лавра Проскурякова; тоннельщиков Алексея Ливеровского и Александра Александрова; строителей морских и речных портов Эдуарда Тотлебена и Александра Комаровского; создателей аэродромов и космодромов Ивана Тимошкова и Владимира Бармина, старшеклассники и студенты технических ВУЗов должны без запинки называть на уроках истории и экзаменах по профилирующему предмету.

Как любая профессиональная среда, инженерное сообщество специалистов транспортного комплекса России, обладает некой собственной системой регулятивных принципов. По мнению большинства исследователей в их числе: воздействие исторически определенных эталонов инженерной деятельности, идеалов научно-технического знания и сознательный выбор средств и методов труда, социальной и общественной деятельности.

Не секрет, что для России, как мировой державы, состояние и развитие железнодорожной отрасли имеет исключительное значение. Этому виду транспорта нет альтернативы по объему и структуре перевозок – как грузовых, так и пассажирских. Его доля в общем объеме российского грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) составляет почти 83 %, а доля в объеме пассажирооборота – примерно 41%, что также весьма существенно.

В инженерной структуре железнодорожного транспорта трудятся 70% специалистов-путейцев с высшим и средним образованием и именно они являются хранителями эталонов высокого профессионализма, многолетних этических традиций инженерной, социальной и общественной деятельности.

Именно «господа путейцы» наравне с военными инженерами обеспечивали высокую планку состояния инженерного дела в Российской империи, СССР и Российской Федерации.

Для автора настоящей публикации вышесказанное является основанием для проведения своего рода небольшого исследования по объявленной теме на базе путейского хозяйства Российских железных дорог.

Задачи, определенные данной работой, связаны в основном, с осмыслением того, что представляет собой русская школа железнодорожного строительства и что нужно сделать дабы сохранить и приумножить ее славные традиции.

Исторический знак равенства между полетом в космос и железнодорожными путями сообщений

Многие историки, определяя значимость тех или иных явлений планетарного характера, ставят знак равенства между событиями 25 сентября 1825 года и 12 апреля 1961 года. Разница лишь в том, что в начале XIX века на Британских островах была открыта первая железнодорожная линия «Стоктон – Дарлингтон» общего пользования, а в ХХ веке дорогу в космос проложил наш соотечественник Юрий Гагарин.

Всякому новому явлению в мире сопутствует успех, равный прорыву, если при прочих равных обстоятельствах движение возглавит выдающаяся личность, которую даже современники признают «отцом» нового явления. И железнодорожном мире эта личность – Джордж Стефенсон.

Справка из Википедии: Джордж Стефенсон (George Stephenson); 9 июня 1781, Уилэм, графство Нортамберленд — 12 августа 1848, Честерфилд, графство Дербишир - английский изобретатель, инженер-механик.

Всемирную известность приобрёл благодаря изобретённому им паровозу. Считается одним из «отцов» железных дорог. Выбранная им ширина колеи рельсового пути, равная 1435 мм (4 фута 8½ дюймов, так называемая «Стефенсоновская» или «нормальная колея»), стала самой распространённой в Западной Европе и до сих пор является стандартом на железных дорогах многих стран мира.

В 1823 г. Дж. Стефенсон вместе с сыном Робертом основал первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкасле. Здесь по проекту Стефенсона в 1825 г. был изготовлен паровоз «Локомоушн» (Locomotion). Со скоростью 18-25 км/час этот паровоз мог перевезти 38 вагонов с углем. Название этого паровоза «Локомотив» (фр.) стало нарицательным и послужило наименованием всех тяговых машин на железнодорожном транспорте. Дж. Стефенсон первым обратил внимание на рельсовый путь, усовершенствовал соединение рельсов. Для достижения горизонтального профиля пути он предложил устройство насыпей и выемок, других искусственных сооружений..

Весь опыт и знания Дж. Стефенсон использовал при постройке первой железной дороги в мире Стоктон – Дарлингтон. Строительство дороги длиной 21 км началось в 1823 г.

Дж. Стефенсон был главным инженером строительства дороги, провел все изыскательские работы, спроектировал трассу. На дороге был построен первый в истории железнодорожный мост (конструкции Стефенсона). Строительство дороги велось два года с участием 700 рабочих и инженеров.

На первом поезде проехались почти 600 человек, включая множество приглашенных гостей и представителей прессы. Началась регулярная перевозка грузов, пассажирские перевозки были незначительными; для пассажирских вагонов, изготовленных на каретном дворе, в основном использовалась конная тяга. Так была построена железная дорога – это рельсовый путь с механической тягой. Движение на дороге осуществлял паровоз Стефенсона «Локомоушн».

Таким образом, технические достижения, деятельность талантливых изобретателей, инженеров и техников, сделали возможным сооружение и открытие первой железнодорожной линии, создание железнодорожного транспорта, превращение рельсового пути в особое и специфическое предприятие – железную дорогу.

Русские путейцы начинают действовать

Русские журналы и газеты живо откликнулись на изобретения Стефенсона. На открытии первой в мире железной дороги вместе с журналистами присутствует представитель Института корпуса инженеров путей сообщения Российской империи профессор Г. Ломе. Он отметит основные качества нового изобретения – «скорость и экономичность».

По приезду в Россию Г.Ломе предоставит подробный доклад русскому императору Николаю Первому – человеку серьезных инженерных познаний. Существует утверждение, что Николай I в молодости посетил Англию, где в 1816 году встретился со Стефенсоном, прокатился на паровозе и попробовал себя в роли кочегара. Так или иначе, но царь был фанатом инженерной деятельности и стремился быть на ее передовых рубежах.

Николай I любил повторять: «мы – инженеры». Под его личной опекой был Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году и он давал образование высшего европейского класса. Даже курсовые проекты настолько детально прорабатывались, что по ним можно было немедленно строить.

Читайте по теме: Инженер на императорском троне России

Император был твердо убежден, что от салонного политиканства в России надо переходить к строительству дорог, мостов, крепостей, портов и составлению свода законов. Возможно, чисто интуитивно, он понимал, что железные дороги «везут» на себе развитие промышленности и экономики страны.

Мы сейчас слабо себе представляем, каково было без них. Так, достаточно ознакомиться с историей доставки, например, чугуна с уральских заводов в Нижний Новгород и Санкт-Петербург. Например, чугун и железные доски с Билимбаевского завода весной грузились на коломенки и сплавлялись по рекам Чусовой и Каме. Где было невозможно - устраивали плотины и запруды, чтобы максимально использовать водный путь, на лошадях было доставлять крайне тяжело и дорого. С появлением пароходов жить промышленникам стало проще, но ненамного - краткосрочность навигации никто не отменял.

Ознакомившись с докладом, император повелел Г. Ломе прочитать в рамках публичных чтений, организованных Институтом Корпуса инженеров путей сообщения, цикл из лекций на тему «Построение железных дорог в Англии», в которых докладчик обосновал экономическую выгодность строительства железных дорог. Ему противостоял профессор института М. Дестрем, убеждённый сторонник развития водных путей сообщений, который читал лекции «Причины невозможности устройства железных дорог в России».

Доводы М. Дестрема лишь убедили императора в правильности своего решения. Не побрезговал российский государь воспользоваться и открытым промышленным шпионажем. Он поручил своему любимцу – профессору курса прикладной механики П.П. Мельникову собирать и анализировать всю информацию о состоянии железнодорожного дела за рубежом и с этой целью направлять слушателей Института Корпуса инженеров путей сообщения в краткосрочные командировки в Европу и даже Соединенные штаты Америки.

Накопленная и обработанная П.П. Мельниковым информация служит основой для ведения лекций по железнодорожной тематике в трёх разделах: верхнее строение пути, тяга поездов, подвижной состав. Параллельно с этим П.П. Мельников ведет научную работу: в 1835 году опубликована книга «О железных дорогах» – первое в России учебное пособие по железнодорожному транспорту.

Таким образом, в железнодорожном деле Империи появляется общепризнанный лидер. В последствие П.П. Мельников станет первым министром путей сообщения и его заслуженно назовут «отцом» всех наших железных дорог.

Профессор института Корпуса инженеров путей сообщений М.С. Волков (в прошлом его выпускник), выступая за строительство железных дорог и понимая значимость этого изобретения для страны, ратует за не только просветительскую, но и за учебную и научную работу в рамках института.

С благословления Императора, профессор М.С. Волков вводит новый учебный раздел «О построении железных дорог» и с этого момента Институт начинает готовить инженеров для строительства железных дорог. Учебные занятия по курсу прикладной механики вели профессора Б. Клапейрон,  П.П. Мельников и инженеры путей сообщений в А.Г. Добронравов, Н.Ф. Ястржембский. В это же время профессора М.С. Волков и Н.О. Крафт читают курс о составлении проектов.

Русские инженеры путей сообщения начали активно действовать. Явление таких одаренных подвижников железных дорог, как М.С. Волков, Н.О. Крафт, П.П.Мельников и других «путейцев», есть «Божий знак» удачи науки и Государства Российского, признак великой жизнеспособности русского народа. Одновременно в действиях инженеров угадывается твердая и разумная воля «императора-инженера», направлявшего каждый их шаг.

Первая российская железная дорога – австрийское начало

11 ноября 1837 года, через 12 лет после запуска первой железной дороги Стефенсона в Англии и через семь первого участка железной дороги общего пользования Балтимор – Огайо в США, состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги – Царскосельской магистрали от Санкт-Петербурга до Павловска, протяженностью 27 километров.

Несмотря на наличие в России основательной научно – теоретической базы железнодорожного строительства, император Николай Первый все же не решился доверить создание Царскосельской железной дороги своим «доморощенным» инженерам. Как ни крути, а практического опыта строительства «стальных магистралей» у молодых подвижников железнодорожного транспорта не было.

Было решено следовать привычным русским путем – пригласить «варягов», они же «умные немцы». В итоге выбор пал на австрийского инженера и предпринимателя Франца Антон фон Герстнера (1793—1840). В 1820-х годах он принимал участие в строительстве первой конно-железной дороги в Средней Европе (Ческе-Будеевице – Линц) и долгое время стажировался на строительстве английских и американских железных дорог.

Приглашенный в Россию в 1834 г. с целью начать строительство железных дорог Ф.А. Герстнер совершил поездку на Урал и Казань, преодолев путь в 4000 км. После возвращения из более длительной поездки по России подал Николаю I обстоятельную записку, в которой отмечал, что «...нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

В результате Ф.А. Герстнеру удалось убедить императора в необходимости учредить акционерное общество для постройки пригородной Царскосельской железной дороги, в котором важную роль играл также граф А.А. Бобринский, авторитетный и близкий к царскому двору сановник (фактически дядя царя), в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества.

Техническим руководителем строительства Царскосельской дороги был назначен Ф.А. Герстнер. Ему помогали, а фактически контролировали Н.О. Крафт и П.П. Мельников. Окончательный проект был утвержден 21 февраля 1836 г.

Разговор о строительстве Царскосельской магистрали редко проходит без того факта, что паровозы, вагоны и большая часть путей и путевых сооружений были закуплены за границей, так как в Европе железнодорожное строительство, начавшееся незадолго до этого, уже успело набрать большие обороты – к 1840 году в Великобритании насчитывалось более 2 тыс. км. путей.

Отметим, что вполне полноценная Царскосельская магистраль стала полигоном для обкатки технологий, обучения специалистов и создания образцов и отработки технологических процессов, необходимых для развития железных дорог в России. Так, опыт строительства и эксплуатации Царскосельской дороги был обстоятельно проанализирован и учтён при сооружении магистрали Петербург – Москва.

В частности, установили необязательность сооружения высоких насыпей для защиты от снежных заносов, выяснилась и экономическая невыгодность шестифутовой колеи, предложенной Герстнером, и необходимость перехода на пятифутовую (1524 мм) для Петербурго-Московской магистрали. В дальнейшем эту колею применяли для всех дорог страны.

В 1841 году на Царскосельской дороге проводились исследования с целью установить значения коэффициентов сцепления колёс паровоза с рельсами, что требовалось при проектировании новых магистралей. Двумя годами позже здесь организовали испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, победитель стал прототипом для производства паровозов на Александровском заводе в Петербурге.

Невеликое по масштабу, но знаменательное по важности событие ХIХ века, как начало создания железнодорожной отрасли в России, можно сравнить лишь с созданием атомной промышленности и шагом в космос Советского союза в ХХ веке. И в этом немалая заслуга Ф.А. Герстнера, не зря его образ увековечен в памятнике у Казанского вокзала – «Создателям российских железных дорог».

Дерзкий русский железнодорожный прорыв с американским участием

Уже через четыре года 15 сентября 1841 года проф. П. Мельников представил правительству проект строительства Петербург – Московской железной магистрали. А 1 февраля 1842 года выходит указ Императора, повелевавший приступить к сооружению железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой длиной в 650 верст. Таких строек мир еще не знал. Это был дерзкий прорыв, достойный России.

Ему предшествовали энергичные изыскания и инженерно-экономические исследования. В год открытия Царскосельской железной дороги в 1837 году царь послал в Европу на пятнадцать месяцев двух своих лучших офицеров-путейцев полковников П.П. Мельникова и С.А. Кербедзь. Офицеры – трудоголики вернулись с пятью томами отчета в 1673 страницы и 190 листами чертежей. Железные дороги Европы были исследованы и описаны самым тщательным образом.

Но царю этого было мало. В те годы к интенсивному строительству железных дорог приступили Соединенные Штаты, поражая скоростью прокладки и дерзостью инженерных решений, правда, часто в ущерб безопасности пассажиров. В 1839 году государь командирует в Соединенные Штаты своего любимца профессора П.П. Мельникова и полковника Н.О. Крафта еще на пятнадцать месяцев.

Они вернулись не только с многотомными отчетами и чертежами.
Хотя теперь П.П. Мельников и его сподвижники знали практически все о достижениях в строительстве железных дорог всего мира, они решили на всякий случай подстраховаться. Они убедили царя пригласить «человека, опытного в железнодорожном деле», своего американского друга – инженера майора Джорджа Вашингтона Уистлера.

Биографическая правка

Джордж Ва́шингтон Уистлер (George Washington Whistler; 19 мая 1800, Форт-Уэйн, Индиана – 7 апреля 1849, Санкт-Петербург) – американский железнодорожный инженер.

Окончил Военную академию США в Уэст-Пойнте (1819), был военным топографом. После командировки в Англию для повышения квалификации приступил к строительству железных дорог в штатах Огайо и Массачусетс.

Владельцы компании «Шлюзы и каналы» в Лоуэлле, штат Массачусетс, в которой Уистлер строил железные дороги учитывая опыт и знания специалиста, установили ему плату 3 тысячи долларов в год, что по тем временам были весьма значительные деньги. Кроме того, компания предоставила его семье бесплатно комфортабельный дом в Лоуэлле. Этот дом сохранился, и в нём размещается Whistler House Museum of Art (Художественный музей дома Уистлера), посвящённый сыну инженера.

Не смотря на яростное противодействие министра финансов графа Ф. Канкрина, император Николай I высочайше решил использовать незаурядную инженерную квалификацию и обширный изыскательский опыт, приобретённые Уистлером на строительстве американских железных дорог и положил ему денежное содержание, эквивалентное 12 000 долларов.

В отместку, злопамятный Канкрин вдвое «срезал» оклады Н.О. Крафту и П.П. Мельникову, назначенными специальным указом императора возглавлять строительство железной дороги между столицами России, а в ходе строительства всячески старался их материально ущемить.

Государство Российское не прогадало - советы Уислтера «были высоко профессиональны и весьма полезны для строителей». В 1847 году Уистлер был награжден орденом Святой Анны II степени.

Зная крючкотворство своих поданных и их инертность, Император велел специальным указом возглавить строительство железной дороги между столицами профессорам П.П. Мельникову и Н.О Крафту и тем же указом определил им находиться при особе Государя.

Биографическая справка

Крафт Николай Осипович (1798—1857), русский инженер, генерал-майор. В 1820 окончил институт корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. Принимал участие в разработке технического проекта Петербургско-Московской ж.д. и сметы её строительства; в 1852—55 был начальником южного участка этой дороги.

Совместно с П.П. Мельниковым и Н.И. Липиным разработал методы возведения ж.д. земляного полотна в болотистой местности и технические условия на проектирование земляного полотна, верхнего строения, искусственных сооружений, станций этой дороги. Обосновал целесообразность применения пятифутовой (1,524 м) ширины колеи, ставшей нормальной колеей железных дорог страны.

Мельников будет вести стальную магистраль от Петербурга, а Крафт от Москвы. Встретиться им надлежало по середине пути в Бологом.

Мельников и Крафт всеми силами ограждали рабочих от произвола некоторых недобросовестных подрядчиков. На десятилетней и поистине беспримерной стройке случалось всякое.

Что до Некрасовской строки «…по краям-то все косточки русские…», надо отнести к типичной слезливо-лживой клевете революционных демократов, стремившихся любым способом опорочить власть, а себя выставить заступниками народа.

Дорога между Санкт-Петербургом и Москвой справедливо названа «Николаевской», ибо государь были подлинным «отцом-инженером» этой магистрали, которая поражала иностранцев своей прямизной, сложностью инженерных сооружений, скоростями, оригинальностью решений и, что до сих пор не бывало в мировой практике, духовно эстетическим обогащением пространства.

По сути все 650 верст – это единый архитектурный проект выдающегося зодчего К.Тона, создателя Храма Христа Спасителя в Москве. Им возведены Петербургский вокзал в Москве, на месте загородного царского дворца и Московский вокзал в Петербурге на Знаменской площади, с которой открывается перспектива Невского проспекта, увенчанная шпилем Адмиралтейства. Все вокзалы на 650-верстном пути спроектированы тем же Тоном. На основных станциях по его настоянию разбиты парки и возведены храмы.

Великолепные мосты на трассе соорудил выдающийся мостовик Д.Журавский. Походные церкви для дороги по приказу императора выделил Гренадерский корпус.

Дорогу строили восемь с половиной лет. Официальное открытие состоялось 1 ноября 1851 года. Мельников Павел Петрович умер в 1880 году, завещав похоронить себя в Любани, подле церкви, им же заложенной. Так в Любани появился кафедральный храм «всех русских железных дорог» - и главная святыня путейцев.

Традиции Мельникова, Крафта, Журавского и Липина будут продолжены следующими поколениями путейцев, ставших цветом русского инженерного корпуса.

Русская система подготовки инженеров путей сообщения

В ходе строительства Николаевской железной дороги сама по себе стала складываться русская система подготовки инженеров путей сообщения. Она вобрала лучшие достижения мирового опыта, но сохранила самобытность русского уклада жизни.

Основы русской инженерной школы были заложены в стенах Института корпуса инженеров путей сообщения, созданного указом императора Александра I в 1809 году. Институт явился первым транспортным и строительным высшим техническим учебным заведением в стране. Он не имел факультетов и готовил инженеров путей сообщения широкого профиля – по проектированию, строительству и эксплуатации всех дорожных и гидротехнических сооружений.

В вузе готовились не только будущие инженеры по строительству дорог, мостов, транспортных средств, но и будущие преподаватели многих специальных технических дисциплин. В 1820 году при институте была образована Военно-строительная школа путей сообщения – среднее техническое учебное заведение, где занятия проводились профессорами и преподавателями вуза.

Говоря о русской инженерной школе, самобытной и уникальной, невозможно не сказать о главном — ее принципах. С момента становления школы она стояла на трех главных «китах»: академическое образование, передовая наука и современная промышленность.

В Институте корпуса инженеров путей сообщения, как позже во всех вузах СССР, изучались фундаментальные естественно-научные принципы, на которые опирались базовые и специализированные курсы инженерных дисциплин.

Практически готовили «Сайрусов Смитов» (герой романа Жюля Верна «Таинственный остров» был именно инженером-железнодорожником), которые имели широкий кругозор и знали не только свою профессиональную сферу.

Авторитет отечественной системы подготовки инженеров был столь высок, что на Всемирной выставке в Вене в 1873 году методика практической подготовки инженеров Императорского Высшего Технического Училища (сейчас – Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана) или так называемый «русский метод обучения ремеслам» был удостоен Большой золотой медали.

Через три года президент Бостонского университета (сейчас - Массачусетский технологический университет - законодатель мод в инженерном образовании) Джон Рункль, внедрил систему подготовки инженеров ИВТУ в своем университете. Позже она была перенесена и на другие высшие учебные заведения Америки.

Принципы «русской системы» были просты и продуманны: прежде всего, во главу угла ставилась глубокая практическая подготовка, основанная на реальной работе студентов в условиях, максимально приближенных к тем, с которыми им после придётся иметь дело на заводах и фабриках. Не менее серьезно инженеров обучали теоретическим предметам на уровне, не уступающем преподаванию этих же предметов в классических университетах.

Кроме того, была важна постоянная взаимовыгодная связь высшей технической школы с промышленностью. Таково русское триединство – образование, наука и промышленность.

К особенностям русской инженерной школы стоит отнести и то, что она формировалась под влиянием специфических факторов российской действительности.

К примеру, русскую технику всегда отличали простота конструкции (ее мог освоить и малограмотный человек), ремонтопригодность (нет особых трудностей со снабжением и обслуживанием), технологичность изготовления (из-за ограниченности ресурсов и производственных мощностей), эксплуатационная надежность (российская техника способна работать и в жару, и в холод, и в грязи, и в песке без нареканий и проблем).

Специфика русской школы железнодорожного строительство и роль личности инженера путейца в ней

Начало строительства в Российской Империи железных дорог и создание железнодорожной отрасли – это полное переформатирование существующей тогда технической среды и окружающей реальности.

Об этом ярко свидетельствует инновационное развитие строительных технологий - во второй половине XIX века бурно развивалась отечественная школа мостостроения. Так, из 184 мостов, построенных на Николаевской дороге, восемь относятся к категории больших с двумя и более (до девяти) пролетами.

Безусловно технологии и на Западе закупались (как во времена Петра I, так и до него и после) и «варяги» приглашались. Тем не менее, если вопрос «как делать?» какое-то время оставался открытым, то на вопрос «кто будет делать?» ответ был дан более чем успешный – создание железнодорожной отрасли в 40−80-х годах XIX века стало возможным только благодаря русской инженерной школе и системе инженерного образования.

Именно поэтому в рекордно короткие сроки, с 1891 года по 1905 год, то есть всего за 15 лет, «русскими материалами русскими технологиями, за русские деньги и русскими руками» была построена артерия страны в 7 тыс. километров – Транссибирская магистраль. Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, а регулярное сообщение между столицей империи – Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России – Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге установилось в июле 1903 года. Трудно переоценить военное, промышленное, социальное значение этого железнодорожного чуда.

Магистраль дала толчок к промышленному подъему страны – к 1917 году были созданы десятки крупных промышленных предприятий, производивших рельсы, паровозы и вагоны. Трансиб способствовал развитию Сибири, ибо с 1897 по 1917 годы в Сибирь переселилось более 10 млн человек, что, в свою очередь, укрепил оборонный потенциал России на Дальнем Востоке. Также этот прорыв обеспечил вхождение России в число промышленных стран-лидеров. Подробно об этом изложено в предыдущих работах автора посвященным великим инфраструктурным проектам России.

Преемственность русской инженерной школы ярко выразила Советская эпоха – индустриализация, война, эвакуация и разворачивание промышленности в «чистом поле», «русское чудо» послевоенного восстановления, атомный проект, прорыв в космическую эру.

К сожалению, только в начале XXI века началось серьезное переосмысление транспортными учеными и историками участия железных дорог в судьбе страны, их не только экономической, но и социальной связи с жизнью и историей России.

Общественное мнение в России всегда отличалось крайностями. До перестройки любые частные предприниматели, «тупые царские чиновники» и прочие «угнетатели трудового народа» представлялись только отрицательно и карикатурно. Не минула чаша сия и инженеров путей сообщения.

В увлекательной книге А. Августынюка и М. Гвоздева «Первая магистраль» 1951 года издания, авторы устами ветеранов – железнодорожников, приводят примеры невыносимого бесправия и тяжкого труда деревенских жителей, попавших на строительство «Чугунки».

Среди них наиболее примечательно соотношение заработной платы (окладного жалованья) рабочих и служащих на Круглобайкальской железной дороге в 1913 году. В царских дензнаках она составляла 480 рублей в год у машиниста паровоза и 2500 рублей в год у начальника депо – разница в пять с лишним раз! При этом у инженеров – путейцев той же дороги оклад тогда составлял 3840 рублей в год – разница в 7,5 раз!

Выше упоминаемые авторы приводят действительно тяжелые и действительно имевшие повсеместное распространение факты социальной несправедливости и угнетения со стороны не только администрации, но и инженеров – путейцев.

После перестройки – другая крайность: чуть ли не святыми норовят объявить всех былых коммерсантов, банкиров, крупных чиновников, промышленников, управляющих и инженеров без всякого разбору.

«Сословие инженеров путей сообщения в России гроздилось талантами, знаниями, умением. Оно вбирало в себя цвет мужской молодёжи – привлекательностью своей работы и высокими приёмными конкурсами. Бездельники и революционеры туда не шли. Пять лет обучения были упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика. Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал дельных и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда, и имеющих возможность каждую работу подчинённого достойно оплатить. В такой системе не знали, что значит устройство по протекции, а лишь по таланту и опыту. И каждый, не гнясь о хлебе насущном, мог всё время и силы отдавать этой разнообразной работе, всё в гранях новых задач. Командировки на изыскания, постройки, железнодорожные совещания и собственный бесплатный проезд давали им широкий обзор своей страны, а также и Европы».

Такую в полнее объективную характеристику дает инженерам-путейцам в своем романе «Красное Колесо» Александр Солженицин.

Видимо правда лежит посередине. Раз за разом авторы указанной книги словно забыв об идейно-политических установках своего времени, к полному изумлению внимательного читателя, пишут буквально следующее: «Только через двадцать лет грабарь Леонтьев дослужился до начальника станции»!

Однако вовсе неплохая карьера для неграмотного забитого крестьянина, который пришел на чугунку чернорабочим, однако и грамоте выучился, и в начальство вышел!

Или еще один пассаж: «Путевой обходчик имел паспорт, бесплатную форму, казенные дрова, жилье и материал для его ремонта и покраски, практически неограниченный размер покоса и огорода».

Вообще-то железнодорожный мир весьма скромен и непритязателен по своей природе. И может быть, поэтому долгое время железнодорожный транспорт и сама железная дорога воспринималась обществом как область какого-то прикладного, а не всенародного значения.

«Чугунка», подобно истинному труженику, вовсе не задумывается о своем величии или ничтожестве – она просто неутомимо делает свое дело и привычно гремит колесами – вот и всё. Соответственно этому и не возникало особой нужды к познанию личности и деятельности инженера путей сообщений.

Почему то люди с большей охотой интересуются средствами уничтожения себе подобных и персонами их создавшими, чем объектами своего безопасного существования и людьми, вложившими в них все свои знания, незаурядный талант и саму жизнь.

Обратимся к истории вооружений: там любой конструктор знаменит – винтовка Мосина, истребитель Яковлева, автомат Калашникова, танк Т-34 Кошкина бомбардировщик ТУ-95 Туполева и т.п. и т д.

Справедливости ради отметим, что достаточно много объектов труда путейцев: железнодорожные станции, разъезды и полустанки названы в честь людей их построивших. Достаточно вспомнить хотя бы такие названия по Амурской железной дороге: Вяземская, Дормидонтовка, Иловайская, Розенгартовка, Бочарова, Курдюмовка, Прохаско, Шмаковка, Свиягино; раз.Кругликов, Красицкий, Гедике, Сиарский, Эбергардт, Рыжев, Краевский, Дроздов, Кнорринг.

Но увы, это не тот престижный калибр. И об этом надо помнить всем тем, кто желает связать свою судьбу с инженерной деятельностью транспортного комплекса России.

Заключение

История транспорта вряд ли будет интересовать обычного человека. Ведь объекты, вещи и явления, с которыми мы встречаемся практически ежечасно и без которых наша повседневная жизнь просто немыслима не привлекают внимания. Но представить себе Россию без железных дорог просто немыслимо.

Железнодорожная сеть раскинулась с запада на восток по восьми часовым поясам, а с севера на юг простирается от Заполярья до зоны субтропиков. Так сложились географические, исторические, экономические условия, что железная дорога стала своего рода символом России.

Не создаст читательского ажиотажа и обсуждение вопроса инженерной деятельности на транспорте. Ведь совершенно естественно, что инженер путей сообщения, выпускник транспортного вуза любой специальности, должен обладать необходимыми знаниями и иметь представление о работе смежных отраслей железнодорожного транспорта.

Он должен также знать и представлять роль, занимаемое место и взаимосвязь железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны, принципы распределения перевозок между всеми видами транспорта с учетом экономических показателей и рыночных отношений – железнодорожным, автомобильным, речным и морским, воздушным, трубопроводным, промышленным.

Но на самом деле транспортный комплекс России и организующая деятельность инженеров путейцев имеет огромную и поучительную историю становления и развития. Не одну «транспортную блоху» подковали на своем веку «господа путейцы». В данной работе, на примере железных дорог, мы видим, что каждый вид транспорта проходит путь от простейшего и чаще всего малополезного вида до самого современного и эффективного. И вся эта «эволюция» транспорта происходит по одной лишь причине – упрощение жизни человека.

Транспорт навсегда изменил человека, дал ему новые возможности физического и интеллектуального развития. Он позволил создать современное общество с процветающей экономикой. Поэтому нельзя останавливаться на достигнутых результатах, необходимо совершенствоваться.

Транспортные системы должны содержаться так, чтобы способствовать процветанию экономики и глобальным торговым связям, эффективно обслуживать пространственную инфраструктуру и удовлетворять повседневные нужды людей. Транспорт – это не сколько машины и механизмы, асфальт и рельсы, мосты и тоннели, сколько преданные своему «путейскому делу» люди.

Современный инженер путей сообщений – это, прежде всего, специалист широкого профиля, владеющий основами программирования, разбирающийся в схемах и чертежах сооружений и машин, установок и линий, на которых он работает, умеющий правильно определить и быстро устранить неисправность, постоянно осваивающий новую технику и владеющий искусством менеджмента. Уважение традиций специалистов путей сообщений, их бережное сохранение и развитие в современном мире – долг нынешнего поколения путейцев.

Лишь благодаря их знаниям, трудам и заботам, транспорт будет продолжать совершенствоваться и развиваться с тем, чтобы сделать наши поселения более пригодными для жизни, предоставить людям больший выбор и мобильность, и помочь создать поистине глобальное сообщество.

Борис Скупов