«Для реализации инфраструктурных проектов необходимо привлекать частный бизнес, предложив ему понятные инструменты инвестирования, привлекательные механизмы и сроки окупаемости проектов и т. д. Сегодня в стране около 47 триллионов рублей свободных денег, то есть средства есть. Вопрос лишь в том, чтобы совместно с государством создать адекватные инструменты мобилизации этих денег инфраструктурный сектор, – об этом на круглом столе, организованном Торгово-промышленной палатой России, заявил Эдуард Гулян, член Генерального совета «Деловой России», Бизнес-посол в Испании, член совета ТПП РФ по инвестиционной политике.
По словам Владимира Гамзы, председателя комитета по финансовым рынкам и кредитным организациям «Деловой России», сегодня довольно успешно в сфере ГЧП работают госкорпорации. Причем некоторые из них готовы даже заниматься «спонсорством инвестора»: с подобным явлением сталкиваются многие проекты — это когда есть хорошая концепция актива, есть банк, который готов кредитовать ее, но нет первичного капитала — 20-30% от стоимости проекта. Отраслевые госкорпорации сегодня активно смотрят в сторону подобных форматов инвестирования. Эксперт также отметил, что самым активным источником финансирования для инфраструктурных проектов продолжают оставаться инвестицинно-банковские кредиты. Более того, Сбербанк и ряд других банков сегодня создают коробочные продукты для финансирования концессионных проектов.
О том, как Москва пытается привлекать инвесторов к вопросам инфраструктуры и социальной сферы, рассказал Василий Калинкин, начальник отдела привлечения и сопровождения инвестиций Департамента города Москвы по конкурентной политике.
«Упрощенная процедура, которую мы предлагаем сегодня инвесторам, основывается на трех простых принципах — доступность информации, многообразие предложения, простота участия. Принцип доступности для нас заключается в том, что мы создали инвестиционный портал города Москвы, на котором в режиме онлайн предлагается весь объем, выставленный городом на торги. Принцип многообразия предложения состоит в том, что у инвестора действительно есть возможность выбирать. Проекты, которые предлагает ему Москва, очень разные — от огромных, миллиардных вложений до проектов минимального объема, например, аренда стационарного торгового объекта для продажи мороженого. Простота участия — это система «одного окна», которая позволят довольно быстро всем заинтересованным решать вопросы», – рассказал эксперт.
В то же самое время он отметил ряд сложностей, которые не позволяют в достаточной степени мотивировать инвестора на то, чтобы прийти и «забрать» эти объекты. Например, проблемы с подключением к коммуникациям. При том, что власти увеличили сроки реализации подобных проектов для инвесторов с 18 на 36 месяцев, сроки подключения фактически сравнялись со сроками строительства, и разумеется, это сильно бьет по экономике проекта, лишая инвестора возможности быстро вводить объект в эксплуатацию. Остаются и сложности с привлечением финансирования под проекты, отметил эксперт. И несмотря на объективную привлекательность ряда инфраструктурных проектов, например объектов ТПУ, инвесторы не торопятся разбирать их.
«Мы просчитывали проекты транспортно-пересадочных узлов и можем сказать, что город по-прежнему накладывает на инвесторов достаточно весомые обременения, что негативно сказывается на экономике этих проектов, - поделилась своим мнением Зинаида Помельникова, директор департамента торговой недвижимости компании RealJet. - Приоритетными же для инвесторов становятся активы в индустриальной и складской недвижимости — в настоящий момент это самый понятный сегмент недвижимости, с хорошей доходностью (порядка 7%) и весьма позитивными прогнозами на будущее. Все мы знаем, что сегодня, стремясь быть ближе к потребителю, розничная торговля активно идет в интернет, таким образом, снижаются потребности в оффлайн-магазинах, и растет спрос на индустриальные площадки, распределительные центры. Очевидно, что особенно востребованы сейчас площадки или подходящие объекты под небольшие склады недалеко от центра города, способные обеспечить оперативную доставку товара до клиентов - с хорошей транспортной доступностью, возможностью грузовой и легковой логистики. Нам поступает большое количество запросов от ритейлеров на подобные объекты».
Михаил Шапошников, директор департамента стратегического консалтинга RealJet, в продолжение темы о спросе на небольшие складские проекты, рассказал о том, что и здесь для инвесторов есть проблемы, связанные с привлечением финансирования. «На одном из объектов — производственно-складском комплексе на Поморской, в рамках реализации под клиента проекта складского комплекса, мы столкнулась со сложностями в получении финансирования. Банки охотно кредитуют большие девелоперские проекты в этой отрасли, а объекты поменьше связывают с высоким кредитным риском. И, соответственно, накладывают повышенные процентные ставки, дополнительные гарантии по обеспечению и т. д. Например, банк просит покупать векселя в подтверждение того, что проценты на инвестиционной фазе проекта будут возвращаться банку. Но мы нашли возможность как обходится без этого — мы просто даем банку на анализ какой-то действующий проект девелопера, они его анализируют, смотрят на денежные потоки и понимают, что девелопер в состоянии погашать проценты», – рассказал эксперт.
«Надо понимать, что существует жесткая конкуренция за инвестиции, и инвестор совершенно не обязан вкладываться в инфраструктурные проекты, есть возможности для инвестирования гораздо более понятные, прозрачные и доходные, – поделился своим мнением Николай Силин, советник Центрального Банка РФ. – Инвестиции в инфраструктуру можно было бы использовать для балансировки портфеля. Как известно, в правильном инвестпортфеле рисковые высокодоходные инвестиции должны сочетаться с низкодоходными, но надежными. Но тут проблема заключается в том, что инфраструктурные проекты к надежным отнести крайне сложно. Для меня, например, показателем является ситуация со страхованием строительных рисков. Крупные страховые компании с этого рынка ушли, а те компании, которые здесь присутствуют, сами создают дополнительные риски.
Получается, что система не работает. Финансовые институты не готовы финансировать подобные проекты, компании, которые реализуют их, часто непрозрачны, и кроме всего прочего, технологии, которые используются в этом сегменте, до сих пор вызывают вопросы. Для меня показательным примером была беседа с представителями австрийской строительной группы — на вопрос, какая доля инвестиций у них идет на строительство дорог, мне ответили, что дороги в Австрии уже давно построены, и с тех пор с ними ничего не происходит. Мы таких примеров инфраструктурного строительства у нас не видим вообще!»
И еще один вопрос, который затронул эксперт, – насколько вообще нужно развивать инфраструктурные проекты — в том формате, в котором это делается сегодня? ТПУ, которые сейчас повсеместно строятся, в будущем никак не решат проблему маятниковой миграции, все равно будут пробки, и общественный транспорт будет перегружен. А вот создание виртуальных рабочих мест или возможности для аренды апартаментов рядом с местом приложения труда — инструмент куда более эффективный. «Возможно, стоит более тщательно анализировать истинные проблемы мегаполиса, чтобы делать правильный выбор. И индивидуально подходить к реализации каждого объекта инфраструктуры, без клонирования одного подхода на все проекты без исключения», – подытожил эксперт.
Комментарии (0)