«Железнодорожная неразбериха» - фрагменты из книги Н.П. Верховского

Из серии "Затерянные страницы строительного исскуства"

Любой преподаватель строительного вуза, а уж тем более учебного заведения инженеров путей сообщений, демонстрируя свою эрудицию, помянет имя Николая Георгиевича Гарин-Михайловского.

Николай Георгиевич Гарин-Михайловский (1852-1906 гг.) – инженер-путеец, писатель. 

Окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, участвовал в изыскании, проектировании и строительстве железных дорог: Бендеры- Галац, Батум - Самтредиа, Уфа-Златоуст, Кострома-Вятка. 

В 1891г. возглавляя изыскательскую партию, наметил направление железнодорожной ветки на Томск, место моста через реку Томь, обосновал Кривощековский вариант строительства железнодорожного моста через р.Обь. 

Организатор первого в России товарищеского суда служащих и рабочих над инженером, принявшем за взятку гнилые шпалы. 

Николай Георгиевич-создатель тетралогии: "Детство Тёмы. Гимназисты. Студенты. Инженеры", первый издатель корейских сказок, автор путевых очерков "По Корее, Маньчжурии и Ляодунькому полуострову".

Произведения Гарина-Михайловского более или менее известны старшему и среднему поколению строителей и изыскателей. Они неоднократно переиздавались.

Но он не одинок. Ведь среди инженеров того времени, мастерски владеть пером и слогом, считалось непременной составляющей его профессиональной компетенции. Такие книги сейчас редки, более того они уникальны, потому что выстраданы непосредственными участниками великих инфраструктурных проектов преобразившись Россию.

Книга "Железнодорожная неразбериха" написанная железнодорожником до мозга костей, прослужившим практически всю свою сознательную жизнь - 38 лет – на железных дорогах Российской Империи от Ташкента до Варшавы, привлекает внимание специалистов строительной сферы и транспорта, как непредвзятое свидетельство, повествующие о реальных проблемах железных дорог России конца XIX и начала XX веков. 

Ее автор - Николай Петрович Верховской прослужил на частных и казенных железных дорогах Российской империи 38 лет своей жизни, дойдя в должностном росте до начальника службы движения железной дороги. 

Многое повествуемое автором давно ушло в небытие - это касаемо засилья инородцев на дорогах Империи. Но многое актуально и сегодня.

Всем и каждому замечание о пристанционных киосках до боли в душе напоминает современную картину-засилье порнографии и низкопробной прессы.

А зайцы-безбилетники, которых даже каленым железом не возможно выжить из пригородных электричек.

А уж о деликатной проблеме хозяйствования на транспорте и стройке «зеленого змия!» следует промолчать. Но ведь обязательный тост железнодорожников: «Сто грамм это не стоп-кран и поезд не остановят»,- и мимо этого не проскочишь.

Другие факты изложенные автором заставляют «включить мозги» и задуматься о нашем 100-летнем регрессе в оплате труда. Ведь применив даже официальный коэффициент перевода царского рубля в нынешний К=1536, получаем месячный заработок в 51 000 рублей. Плюс дешевизна основной потребительской картины на два порядка ниже….

В прочем, читать все умеют. Читайте и Вам будет интересно узнать, как это там было 110 лет тому назад.

О начальниках железных дорог

[...] Из сказанного мною вытекает настоятельная необходимость организации полной подготовки инженеров к занятию ими должности начальника дорог. Это, мне кажется, возможно сделать следующими мероприятиями.

Инженера, отличающегося способностями, талантами, любовью к делу, энергией и трудоспособностью, еще в молодых годах следует проводить по трем главным службам: пути, движения и тяги, назначая его на ответственные старшие линейные должности; по основательному изучению которых, назначать его начальником службы на четыре-пять лет, в каждую из этих главных служб. После такого искуса ему следует прослужить два-три года помощником начальника дороги, для ознакомления со всеми остальными службами и отделами, особенно с коммерческим отделом.

Еще одно из главных качеств, необходимых для лица, назначаемого начальником дороги - это твердость характера. Она служить базой направления всего местного мирка. Слабость характера - очень крупный и, можно сказать, недопустимый дефект в лице, занимающем такой ответственный пост. По серьезности и ответственности дела начальник дороги вряд ли не выше корпусного командира, или командира большой флотской эскадры, однако не назначаютъ же этих командиров из лиц, не прошедших установленных цензом всех подготовительных к таким постам должностей, несмотря даже на протекцию тетушек, дяденек и всяких родичей. [...]

О пристанционных киосках

[...] Министерству Путей Сообщения следовало бы обратить внимание на каталог кннг, продаваемых в железнодорожных станционных киосках. В последнее время в них почти не видно порядочных изданий. Все выставки завалены или порнографическими изданиями или книгами противорелигозного, безнравственного содержания. Выбор книг должен подлежать просмотру и утверждению правителя канцелярии, в ведении которого, обыкновенно, находятся договоры с книжными контрагентами.

О численности МПС и оплате работников

[...] Интересны справки, приведенные статистическим сборником МПС за 1905 г.: сравнение числа служащих и рабочих, и средняго их содержания на Европейской сети России, в Австрии, Германии и Североамериканских Соединенныхъ Штатах, на версту дороги, за шесть лет, с 1899 по 1904 год включительно. 

В России среднее число служащих и рабочих - 12,7, Австрии - 8,6, Германии - 6, Америке - 3,7. Среднее содержание одного служащего и рабочего: в России - 331 руб., Австрии - 458 руб., Германии - 602 руб. и в Америке - 1110 руб. Следовательно, за границей имеют меньше служащих, но лучше оплачивают их. 

К тому же принципу следует стремиться и нам, как к принципу экономически верному. Хорошо оплаченный служащий и рабочий способен создавать больше ценностей и лучшего качества, чем плохо оплаченный.

На железнодорожной сети Европейской России, по статистическим данным МПС, в 1906 году было рабочих и служащих 697,458 человек. Из них - поденных рабочих было 256,391 человек, т. е. 38% от суммы служащих.

В 1896 году поденная плата их была 78 коп., а через десять лет, в 1906 г. эта плата поднялась до 1 руб. 10 коп.; годовой заработок их был в первом случае - 238 руб., а через 10 лет - 329, т. е. поденная плата поднялась на 40%. Постоянных служащих было в 1906 году 378,282 человека - т. е. 54% общего числа. В 1896 году средняя годовой заработок одного человека был 390 руб., а в 1906 году он был уже 437 руб., т.е. за 10 лет поднялся на 12%.

Следовательно, заработок рабочих поднялся более чем втрое против заработка постоянных служащих. [Начальник движения Сибирской ж.д. имел годовой оклад 9000 руб.]

Алкоголизм на железных дорогах

[...] Безошибочно можно сказать, что абсолютных трезвенников на железных дорогах ничтожное меньшинство. Много служащих, пьющих систематично по одной, двум рюмкам водки перед обедом и завтраком. Это самое правильное, если уже нельзя вовсе отказаться от алкоголя, и почти безвредно для организма и службы, а в северных широтах, даже можетъ быть, и полезно. Много служащих пьют неумеренно, но, по крайней мере, своевременно, вне службы: многие страдаютъ запоем; но что всего хуже и опаснее - это безнадежные алкоголики, которые вечно находятся в пол-пьяна. Они - самые опасные субъекты, которые, приходя на службу, по-видимому, в нормальном состоянии, скоро пьянеют от выпитой чарки, принесенной с собою, и, оставаясь на службе незамеченные старшими, причиняют своими бессознательными действиями массу неправильностей, которые часто при неблагоприятном стечении обстоятельств становятся роковыми.

Ошибки в великих проектах

[...] Самые колоссальные сооружения наши хотя и проявили, в частности, недюжинные способности единичных личностей инженеров путей сообщения (Белелюбский, Михайловский К. Я., Пушечников, Верезинъ, Рашевский, Глезер и другие), но в общем, страдали крупными дефектами.
Приведу на выбор три примера: Сибирская магистраль, мост Александра III через Волгу в Сызрани и Московская окружная дорога.
Кто не помнит нескончаемую полемику, возбужденную в технической и периодической прессе, по поводу типа рельс Сибирского пути. Писали чересчур много, но кончили классической ошибкой, построив дорогу с рельсами легкого типа (18 фунтов), громадными перегонами (50 верст), крутыми уклонами, малыми радиусами кривых и недостаточной пропускной способностью. Первая потребность в услугах дороги (Японская война) выяснила всю ее несостоятельность. Сибирский комитет в этом вопросе винить нельзя, так как он должен был смотреть глазами специалистов-техников.
Мост черезъ Волгу - это выдающееся всемирное сооружение, единственное звено, соединяющее Европу и всю Россию с востоком, Сибирью и Средней Азией - построили с опорами и фермой на один путь.

[...]
Таких основных ошибок, роняющих пригодность и достоинство сооружений, требующих многомиллионных расходов и компрометирующих наших инженеров, как в широкой публике, так и в железнодорожных сферах, можно указать многое множество. Но всего печальнее, что корпорация русских инженеров, претендующая на свое первенство на железных дорогах, строя их уже около 70 лет, не старается избегать повторения ошибок, осознанных всеми. Рутина заела и их...

О бесплатном проезде железнодорожников

[...] Уже давно публика стала возмущаться массовым проездом служащих по железным дорогам по бесплатным билетам; но собственно говоря, публика не совсем права, т. к. она судит, главным образом, по проезду по пристоличным дорогам.
Bсе служащие естественным образом имеют главное тяготение к столице, и немудрено, что два пути, ведущие к Петербургу (Варшавская и Николаевская дороги) со всей России, имеют значительное движение пассажировъ - ж-д служащихъ. Но не в этом дело. Главный дефект бесплатного проезда - это передача служебных билетов посторонним лицам.

Управление дороги уже давно ограничило проезды за пределы своей линии всего двумя поездками в год для семейства служащего, включая и его самого. Эта норма хотя и небольшая, но для большинства служащих и она велика, почему многие служащие передают свои билеты знакомым служащим, которым нужна лишняя поездка, или посторонним, а многие, конечно, и торгуют этими билетами. Вот где зло. Нынешний министр обратил на это внимание и ввел фотографические карточки, которые, без сомнения, представляют самое радикальное средство против передачи билетов.

Железнодорожные зайцы

[...] Это bete noire железных дорог. Что ни делают для искоренения провоза и проезда безбилетных пассажиров, но все-таки вывести его не могут. По моему, единственное только средство - это перенесение ответственности на самого объекта проезда - на пассажира.
Общий устав не дает никакой помощи, т. к. взыскивать судом - это такая канитель, что к ней редко прибегают - себе дороже. Пассажир, как в большинстве европейскихъ государств, должен отвечать за безбилетный проезд, неся уголовную ответственность с лишением свободы; кроме того, денежную, для возмещения убытков дороги. 

При общем упадке нравственности в среде населения, нельзя особенно обвинять и кондукторов, которые представляют из себя продукт того же населения. Конечно, их миловать тоже не следует; увольнение от службы - одно наказание за доказанный безбилетный провоз. В пригородном пассажирском сообщении около Петербурга, а равно и в Финляндии, нет безбилетного проезда, т. к. сами пассажиры этого не допустят.

Засилье инородцев на железных дорогах империи.

[...] Мой обзор был бы не полон, если я не коснулся бы животрепещущего и, вместе с тем, весьма щекотливого вопроса. Я далек от мысли пропагандировать полное изъятие инородцев из состава служащих на русских железных дорогах, но на все есть меpa.
Нельзя же у нас в России, в нашей собственной стране, отдавать в руки инородцев полное управление русских железных дорог. Ведь поляки у себя в Привислинском крае на дорогах польских не допускают служения русских: а если и допускают, то ничтожные единицы и то исключительно полякующих, говорящих по-польски и отнюдь не проявляющих русских национальных взглядов. 

Например, на Варшавско-Венской дороге, принадлежащей русской казне и отданной в аренду польскому обществу, в правлении дороги нет ни единого русского, а в управлении только один директор, и то обязательный по требованию министерства путей сообщения, как пользующийся правами правительственного инспектора. Есть ли у нас в России хотя одна дорога, на которой не было бы поляков-служащих? Если бы мы платили полякам тою же монетою, которой они платят нам, то не должны были бы вовсе допускать поляков на русские дороги. 

Ведь наши сибирские дороги заполонены сплошь поляками, ненавидящими все русское, хотя они и строят свое благополучие и благосостояние на русской почве и русскими деньгами.
Если признавать равноправие народов, то на каком же основании страдающей стороной является народность, создавшая Россию, народ-хозяин, а не гость, злом плативший за наше широкое гостеприимство, вечно вкладывающий палки в наши колеса и мечтающий о мести за отчизну.

На дорогах, на которых начальник дороги поляк, русским приходится играть не только второстепенную роль, но и угнетенную; все лучшие места заняты поляками, исключая начальников служб, которые назначаются самим министром, да и то начальнику дороги зачастую удается, под сурдинку, провести на эти должности своих же поляков. Начальник дороги - поляк отгоняет свое доверие к землякам и недоверие к русским, что еще более отягчает положение русских. Стоит только одному поляку пройти в начальники какого-нибудь отдела, как через два, много три года, в нем окажется польская справа.

По правде сказать, завидное свойство поляков, тянуть друг друга, стоять один за другого и быть постоянно в полной солидарности между собой. К глубокому сожалению, ничего подобного нет у нашего брата русского; у инородцевъ - солидарность, у нас - антагонизм; потому-то мы так легко и поддаемся засилию их.

Русский начальник - интернационал. У него все нацональности равны: немцы, поляки, татары, армяне - это все русские в его глазах и скорее всего он благоволит к тем же полякам, которые обладаютъ особой способностью угодить кому нужно не своею деловитостью, а умением затронуть corde sensible своего начальника и ловко ему польстить; до этого всякое начальство очень падко.

Они искусно афишируют свою благонадежность, усыпляя бдительность начальства, охотно поддающегося обману. Хотя в среде железнодорожных служащих польского происхождения, а также в среде инженеровъ - поляков есть много очень дельных и полезных людей, но чтобы вообще поляки были особенно выдающиеся по способностям и деловитости - этого сказать нельзя. Средний служащий поляк, по моему, обладаетъ меньшею деловитостью, чем русский, зато он мастер себя рекламировать и втирать очки. 

Что касается русских немцев, то сравнительно с поляками, их значительно меньше, и все-таки они не так крепко держатся друг друга, и не составляют такой сплоченной массы, как поляки. Обыкновенно они держатся ближе к полякам, чем к русским и часто действуют заодно с ними, особенно когда затронут какой-нибудь национальный русский вопрос.

По отношению к добросовестности, инородцы вообще не зарекомендовали себя в массе с лучшей стороны, чем русские, но зато в каких-нибудь единичных мошеннических проделках их работа всегда чище русской, вследствие этого они реже попадаются и предусмотрительно выгораживают себя, подводя русскихъ, которые часто действуют под их же влиянием и по их же программе.
Стоит только вспомнить массовые хищения на сибирских дорогах во время войны, чтобы должным образом оценить нравственность поляков в частности и инородцев в общем. Деятельность инородцев во время забастовок ясно указывает, что мы должны ожидать отъ них.

Нынешнее министерство, по-видимому, изъявляет поползновение поосвободить дороги от засилия иноземцев; если это удастся сделать, то оно заслужит большую признательность русского железнодорожного элемента, которому становится тяжеловато выносить иноплеменное иго на собственных плечах. Пора нам, русским, стать хозяевами своего собственного дела! Место инородцевъ - быть последней спицей в русской колеснице. [...]

Борис Скупов. https://ardexpert.ru/users/825

Читать также - Транссиб - великий инфраструктурный проект России и мировой цивилизации