Проблема строительства транспортного перехода через Керченский пролив - ключевая для создания благополучной и достойной жизни крымчан, вернувшихся в лоно Матушки России. Этот мостовой переход должен решить как стратегический вопрос прямого доступа Крыма к материку Российской Федерации, так и возможность беспрепятственной поставки на полуостров электроэнергии, воды, газа и систем связи.
Введение
По свидетельству кадровой службы генерального подрядчика по строительству транспортного перехода через Керченский пролив ООО «Стройгазмонтаж» в ее адрес ежедневно прибывают сотни резюме желающих поработать на стройке. С особым вниманием изучаются документы, где звучит фраза: «принимал участие в строительстве БАМ и АЯМ».
Всезнающие скептики сразу же приведут железобетонный довод: Нечего престарелым мастерам мостостроения делать на уникальной стройке – не тот порох в пороховницах»…
И действительно 29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет.
1 октября 1984 г. были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.
«С тех пор прошли немалые года» - простейший арифметический подсчет показывает, что молодые комсомольцы БАМ уже давно в приличном возрасте 60-70 лет.
Почему-то в расчет не принимается тот факт, что БАМ «доводили до ума» аж до 2003 года, а трасса «Томмот-Якутск» только в прошлом году подобралась к месту мостового перехода через реку Лена.
Автору настоящей работы известны десятки якутских мостостроителей БАМовской закалки уже работающих над возведением Керченского мостового перехода.
Когда вплотную знакомишься с целями, проектом и задачами строительства транспортного перехода через Керченский пролив, то невольно вспоминаются лишь немногие исторические аналоги. И скорее интуитивно делаешь сравнение с Байкало-Амурской Магистралью (БАМ).
БАМ и транспортный переход через Керченский пролив существенно разновеликие государственные инфраструктурные проекты, но для народа нашей страны они равнозначны.
За долгие годы строительства БАМ была проделана колоссальная работа путейцев, мостостроителей и эксплуатантов, практически каждый год становился новой вехой научных, технологических и инженерных достижений, новым рубежом в освоении трудностей возведения северной дороги.
В эти годы слова: «Байкало-Амурскую магистраль строит вся страна» стали привычным идеологическим и пропагандистским штампом, который умело использовало партийно-правительственное руководство. С экранов телевизоров и страниц газет не сходили вести с трассы БАМа. Строительство магистрали регулярно посещали журналисты, писатели и композиторы. Актеры кино, театров и филармоний полагали за честь организовать выездные концерты для строителей БАМа.
Однако за этими словами стоят реальные и документально подтвержденные факты, героический труд советских людей. Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции и материалы.
К примеру труженики городов Москвы, Кременчуга, Минска оправляли мощные самосвалы и грузовики; Иванова, Калинина, Донецка и Костромы –экскаваторы; Челябинска и Череповца – бульдозеры; Ленинграда - мощные тракторы «Кировец»; Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината.
Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.
Автор настоящей публикации в своих попытках анализа целей, задач и методов строительства транспортного перехода через Керченский пролив и опыта строительства БАМ прослеживает историческую и практическую взаимосвязь этих великих для нашей страны инфраструктурных проектов.
Было бы не грех использовать не только опытных мостостроителей, которых по всей стране упорно ищут кадровые службы ООО «Стройгазмонтаж», но и традиции всенародной поддержки значимых для страны строек. Вот об этом и пойдет речь в данной работе.
Транспортный переход через Керченский пролив как стратегический прорыв на материк Российской Федерации
Экономическая целесообразность строительства Керченского моста привлекала всех властителей Крыма с древнейших времен. Но воплощение этой идеи в жизнь следует связывать не только с экономической целесообразностью транспортной доступности Крыма, а скорее со стратегическими внешнеполитическими целями и задачами национальной безопасности Российской Федерации.
Политические события 2014 г., которые привели к воссоединению Крыма с Российской Федерацией, резко обострили пограничное противостояние с Украиной. Если ранее украинское руководство зачастую сравнивало Автономную республику Крым с «Чемоданом без ручки, которой и нести трудно и бросить жалко», то ныне они считают себя жертвами агрессии России. Справедливо полагая, что открытое военное противостояние с Российской Федерацией будет фатально, они открыли пограничную «гибридную войну». Перекрыто снабжение водой полуострова, закрыто железнодорожное сообщение, еле теплится автотранспортные магистрали и, наконец Украина объявила энерго-блокаду Крыма.
Все вышесказанное вынудило Президента В.В. Путина поручить правительство РФ развернуть практическую работу по подготовке к строительству Керченского моста. Выделение правительством РФ более 300 млрд. руб. на это строительство вызвано, как политическими, так и экономическими соображениями.
Мост через Керченский пролив позволяет соединить Крым с РФ автотранспортной и железнодорожной магистралями, линиями энергопередач и водопровода без пересечения границы с Украиной.
Поручение Президента РФ основывается на критической ситуации, создавшейся в настоящее время на переправе паромами. Несмотря на привлечение большегрузных паромов, на переправе в курортный сезон скапливается порядка 2 тысяч автомобилей, которым приходится ждать своей очереди сутки или двое.
С экономической точки зрения мост позволит увеличить товарооборот между РФ и вновь принятыми в ее состав регионом, сократить расходы на логистику, усовершенствовать доставку туристов в развитую сеть курортов Крыма, сократить высокий уровень безработицы в Крыму.
Но особо важна стратегическая составляющая транспортного перехода через Керченский пролив как возможности практического прорыва на общий материк Российской Федерации.
Это интересно или Как товарищ Сталин Керченский мост построил
Понятно что подобными мотивами руководствовался и Гитлер во время второй мировой войны с целью сосредоточения немецких войск на Кубани и массовой передислокации их в Индию.
Немецкие конструкторы и проектировщики приготовили все, чтобы построить мостовой переход через пролив с 115 пролетами протяженностью более 3 км, с опорами и прибрежными эстакадами, пролетом для пропуска большегрузных морских судов, километровую дамбы и железнодорожную инфраструктуру, соединяющая Кавказ с Крымом.
Были завезены из Германии и Румынии все необходимые для строительства моста механизмы, материалы и металлоконструкции, а также построена канатная дорога.
В ответ на предложение военных производить бомбардировку начатого немцами строительства моста «великий вождь всех времен и народов» товарищ Сталин матерно обругал их и приказал не жалея сил гнать фашистов с Кубани и не замедляя темпов операции немедленно высадить десант в Керчи. После захвата Керчи советским войскам достались в нетронутом виде все материальные средства для строительства, рабочие проекты, военнопленные инженеры и специалисты, которые собирались строить мост.
Товарищ Сталин приказал построить мостовой переход через Керченский пролив за полгода. Темпы сооружения моста силами в 10 000 строителей поражают воображение современных мостостроителей, ибо он был построен в рекордно короткий срок - всего за 150 суток. (Сталинский проект моста через Керченский пролив 1949 года)
Но эти же стремительные темпы строительства повлияли на допущенные ошибки в проектировании и строительстве. В частности, немецкие и румынские инженеры убедили советских руководителей стройки в том, что отсутствие в проекте ледорезов ничтожно, а задача товарища Сталина – построить мост в кратчайшие сроки крайне важна.
И… всего две недели понадобилось для частичного разрушения моста при первом ледоходе из Азовского моря.
Гнев вождя был страшен, но кратковременен. Румынских и немецких инженеров прилюдно расстреляли, с советских руководителей «содрали с плеч погоны» и отправили искупать вину кровью в штрафбат, заместителя наркома обороны по тылу и наркома путей сообщения генерала армии Хрулева А.В. исключили из списка представленных к званию Маршала Советского Союза.
После окончания войны перед советским правительством стояли более важные и первостепенные задачи, чем ремонт Керченского моста. Это и восстановление разрушенной войной инфраструктуры страны, и передислокация на прежние места эвакуированных предприятий, и необходимость создания ядерного оружия. Военно-политические мотивы в изменившейся обстановке решили вопрос не в пользу восстановления моста, а в пользу его демонтажа, который длился в 50 раз дольше строительства моста, т.е. 23 года.
Постсоветское руководство России и Украины неоднократно возвращалось к идее строительства моста, но политические разногласия каждый раз перевешивали экономическую целесообразность, что препятствовало началу строительства. Поэтому до настоящего времени переправа через Керченский пролив производится при помощи паромов.
Слышен гул набатный, а короче БАМ!
Великому инфраструктурному проекту Советского Союза Байкало-Амурской магистрали (далее БАМ) всегда придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен быть и практически стал логическим продолжением своего старшего брага – Транссиба и более коротким выходом страны к Тихому океану. Во-вторых, это решило многочисленные задачи транспортной доступности к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока.
В 1974 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.
Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.
БАМ имеет свою историю, свою сложную и многолетнюю биографию. Думаю, что читателю будет интересно узнать о ней.
Это надо знать - предельно кратко о праистории БАМ
На рубеже первой половины 19 века в России прозвучали первые голоса о необходимости сооружения железной дороги, которая бы прошла через сибирские города Екатеринбург (Свердловск), Тобольск, Томск, Енисейск и Иркутск и Кяхту. Интерес русского капитала, торговых и военных кругов России к этой идее придавал ей вес и значимость. Поэтому с каждым годом она завоевывала все большую популярность. Родилось и название дороги — Великая Сибирская магистраль.
В 1878 году завершилось сооружение железной дороги от Перми до Екатеринбурга, а уже через несколько лет экспедиции изыскателей отправились дальше, в глубь Сибири. Перед ними стояла задача найти самый удобный, самый дешевый выход к Тихому океану.
Предусматривалось два варианта будущей трассы: по северному берегу озера Байкал и по южному. Северный вариант — это, практически, трасса нынешнего БАМа, а южный — Транссибирская магистраль. Характерно, что руководитель одной из экспедиций, исследовавшей северный вариант, полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов писал в те годы: «...проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». По сему строительство Транссибирской магистрали пошло по южному варианту.
Лишь в начале XX века взоры специалистов-транспортников, русских и иностранных капиталистов снова обращаются к северным районам Байкала.
В 1904 году французский предприниматель Лойк де Лобеля выдвинул идею и запросил правительство России на предмет разрешения строительства синдикатом американских капиталистов Сибирско-Аляскинской железной дороги. Предприниматели вынашивали фантастический по тем временам замысел: организовать по будущей дороге транзитное железнодорожное сообщение между... Парижем и Нью-Йорком.
Представленный проект был грандиозен. Дорога планировалась от станции Канск через северное побережье Байкала на Якутск и мыс Дежнева, а дальше через тоннель под Беринговым проливом и Аляску до соединения с железными дорогами США.
Но вот загвоздка. Дабы не понести убытков от воплощения своего плана в жизнь, американские бизнесмены потребовали от русского правительства передачи им в пользование 24-километровой (!) полосы вдоль всей трассы и закрепления за ними права вести в этом районе добычу полезных ископаемых в течение аж 99 (!) лет. К счастью, в России нашлись «трезвые головы», которым удалось доказать правительству откровенно грабительский характер этого замысла.
Небольшая справка: В XXI веке идея Лойк де Лобеля живет и процветает. А одним из ее верных апологетов является кандидат в Президенты США миллиардер Дональд Трамп.
О БАМе советского времени
В тридцатых годах советское правительство, обеспокоенное реальной угрозой агрессии со стороны Японии и Китая, вернулась к идее создания дублера Транссиба. Уже в 1927 году дальневосточные краевые организации начали проводить изыскательские работы в необжитых районах края.
Предложения, вытекающие из материалов изыскательских экспедиций, были представлены в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров. В этих документах дальневосточников предлагаемая железнодорожная линия впервые была названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
Надо отметить, что изыскания отдельных линий и участков будущей трассы БАМа велись различными организациями разрозненно. Но полученные при этом данные позволили составить точные географические карты, изучить геологию, гидрографию, климат, особенности строительства в условиях вечной мерзлоты и в конечном счете определить генеральное направление Байкало-Амурской магистрали.
В 1937 году ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре общим протяжением 4298 километров. По сравнению с действующей Транссибирской магистралью трасса БАМа от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре была бы короче более чем на 400 километров.
С началом Великой Отечественной войны строительство магистрали было свернуто. С 1943 года строилась только самая восточная ее часть — Советская Гавань — Комсомольск-на-Амуре (454 км), которая полностью вступила в строй в 1947 году. А в историю железной дороги БАМ — Тында вписывается новая яркая страница, и драматическая и героическая.
В 1942 году, когда линия фронта приближалась к Волге, когда возникла острая необходимость поставки большого количества грузов Сталинградскому фронту, было принято решение о скоростном строительстве Волжской железнодорожной рокады Саратов — Иловля.
Стройка испытывала огромные затруднения в рельсах. Решением Государственного Комитета Обороны было разобрано верхнее строение пути на линии БАМ — Тында. Поезда с рельсами и металлическими фермами шли с Востока со скоростью воинских эшелонов. Рокадная дорога была построена в небывало короткий срок. Она сыграла большую роль в транспортном обеспечении победы под Сталинградом. Так БАМ, еще не возникнув, стал участником великой битвы, внес свой вклад в разгром врага.
Сразу же после войны работы по строительству БАМа были продолжены. На западном участке магистрали они велись от Тайшета до Усть-Кута (700 км), на восточном — от Комсомольска-на-Амуре до Ургала (508 км). В 1953 году на последнем участке по ряду причин строительство было прекращено. Таким образом, к началу шестидесятых годов в строй вступило более 1150 километров Байкало-Амурской магистрали. Не построенными остались 3150 километров.
Ко второй половине 1971 года организациями Министерства транспортного строительства по материалам изысканий были разработаны технические проекты на участки магистрали от Усть-Кута до Нижнеангарска и от Чары до Тынды. На линии от Тынды до Ургала велось техническое проектирование, а на участке от Березовки до Комсомольска-на-Амуре проектно-изыскательские работы не проводились.
БАМ – тридцать вторая по счету, но первая по значению железная дорога Советского Союза.
1972 году было возобновлено строительство линии БАМ — Тында (т.н. малый БАМ). На значительном протяжении она отклонялась от старой трассы. А там, где этих отклонений не было, требовалось расширить земляное полотно, увеличить радиусы кривых, смягчить уклоны.
В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХVII съезда ВЛКСМ. Отныне во всех официальных и неофициальных документах она именуется «Ударной комсомольской стройкой». Про то, что добрая половина трассы, а именно самая сложная – восточная, возводится силами воинов-железнодорожников предпочитали умалчивать. А на упреки западных средств массовой информации следовал весьма убедительный ответ: «У нас все воины железнодорожники либо коммунисты, либо комсомольцы».
В январе 1981 года начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога – Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения – Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.
В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.
Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых.
Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района, развивать лесопромышленный комплекс.
Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) – это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку.
27 октября 1984 года все газеты страны опубликовали долгожданную весть о завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на всем протяжении магистрали. В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР «О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» и «О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий», участвовавших в строительстве БАМа.
За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры - А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р. Толстоухов и другие строители.
Сотни строителей БАМа: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев были отмечены высокими правительственными наградами. Среди них необходимо отметить местные кадры транспортных строителей. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего - главного инженера службы движения.
Наш пример - другим наука
Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны.
В период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков - изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.
В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практических конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.
Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.
В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.
Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1980-е, ни в 1990-е годы - до них так и не дошли руки.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали приносит ОАО «РЖД» минимум прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.
Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается.
В 2007 г. правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых.
Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
ОАО «РЖД» была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года», которой предусматривается значительный объем работ:
- строительство и восстановление 91 разъезда;
- строительство 800 км вторых главных путей;
- оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
- удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
- приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
- реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.
Данная программа была активно использована при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных и пассажирских поездов.
Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» предусматривается:
- строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;
- проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.
Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030г. предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в два-три раза за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМа сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.
Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО «РЖД» разработан проект «Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля».
Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн тонн в год.
Согласно «Стратегии-2030» будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами.
В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:
- открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
- обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);
- создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
- обеспечить движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе;
- стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.
Заключение
Граждане России с большим воодушевлением встречают двух летний юбилей воссоединения Республики Крым с Россией. Символическим олицетворением единой и неделимой страны в сознании российского народа за эти годы стало строительство транспортного перехода через Керченский пролив.
Более 80% дееспособных граждан Государства Российского консолидируются в этом вопросе с нашим лидером В.В. Путиным. И это в условиях истерической реакции и всевозможных санкций Запада на самый яркий факт возрождения русского мира, а уж тем более в условиях хромающего бюджета страны и существенного снижения уровня жизни населения.
Поставленная Президентом В. В. Путиным задача интенсивного развития и выхода Крыма в ряды регионов-доноров, не может быть решена без ускоренного ввода в действие транспортного перехода через Керченский пролив. Уверен, что экономисты и ученые-мостостроители правильно выбрали проектное решение, подсчитали материальные затраты, выбрали оптимальные методы работ.
Слоган, который приписывают И.В. Сталину гласит: «Кадры решают все». В крайне тяжелый мобилизационный период экономики нашей страны других более емких определений и не подберешь. Решать сложные задачи строительства придется коллективу дочернего предприятия ООО «Стройгазмонта» - «СПГ-Мост».
Пора и Правительствам Крыма, Республики Саха (Якутия), Хабаровского и Краснодарского края заняться идеологической, культурной и иной поддержкой строителей транспортного перехода через Керченский пролив.
Не грех и Общероссийскому народному Фронту обратить внимание на столь значимый в жизни страны объект. Не сказали еще своего весомого слова представители ветеранских организаций. Но а молодежным отделениям наших политических партий сам Бог велел помогать строительству транспортного перехода через Керченский пролив и словом и делом .
Так получается, самая значимая на настоящее время стройка - дело всенародное!
И коль наши деды и отцы построили БАМ – мы обязаны обеспечить стратегический прорыв Крыма на материк Российской Федерации по транспортному переходу через Керченский пролив.
Комментарии (0)