Статьи

ОТКУДА ЧТО ВЗЯЛОСЬ 3 октября 2016 15:08 / Просмотров: 11851 Мосты, Дорожное строительство, Великие имена

Царский мост Лавра Проскурякова и Евгения Кнорре

Для такой огромной страны, как Россия, автомобильные и железнодорожные мосты - железобетонные цепи, объединяющую страну в единое целое на пути к стабильности и процветанию.

Сегодня Россия возвращается к мостовым мега-проектам. Построен мост на остров Русский во Владивостоке, «Красный дракон» в Ханты-Мансийске, идет строительство грандиозной переправы в Крым.

Более ста лет назад Россия также удивляла мир своими уникальными достижениями и размахом в мостостроении. Николай Стрелецкий, Константин Михайловский, Григорий Передерий, Дмитрий Журавский, Николай Белелюбский, Евгений Патон, Станислав Кербедз, Феликс Ясинский, Лавр Проскуряков - эти легенды русской инженерной мысли творили чудеса, их работы ставили в один ряд с Эйфелевой башней.

В сентябре исполнилось 90 лет с момента смерти Лавра Проскурякова, создателя одной из величайших инженерно-строительных жемчужин великого Транссиба – моста через Енисей в Красноярске, грандиозного сгустка инноваций, с ворохом международных наград, который в 2007 году был превращен в металлолом.

Хотя инженер-техник, руководитель строительными работами, знаменитый Евгений Кнорре написал по окончании строительства: «Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне».

Сразу отметим – железнодорожный мост через Енисей был единственным инженерным сооружением Транссиба, наряду с Эйфелевой башней, удостоенным Гран-при и Большой золотой медали Всемирной выставки в Париже «за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение».

По своим инженерно-техническим параметрам мост после его постройки был признан первым в России и вторым в Европе после Квиленбургского моста через реку Лек в Голландии. Ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост «вершиной человеческой инженерной мысли». Мост упоминается и в книге «Атлас чудес света. Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов», изданном в 1991 году в США, в разделе «Россия», наряду с Кремлем и Петродворцом.

Строительная история моста, по праву прозванного в красноярцами «Царским», началась 30 августа 1896 года – в этот день состоялась торжественная церемония закладки первого камня в одну из опор будущего моста. Во время церемонии в фундаменте нижней части берегового устоя был уложен камень с крестом, на этот камень положен манускрипт, на котором обозначено время закладки, фамилии строителей и почетных гостей. На камень во время служения высыпали золотые и серебряные монеты, и уже затем первый камень был закрыт другим на цементном растворе.

Стройка завершилась в рекордные по тем временам сроки – менее чем за три года: движение по нему началось 28 марта 1899 года.

Железнодорожный мост через Енисей возводили по проекту профессора Московского Императорского технического училища Лавра Проскурякова. Строительными работами руководил инженер-техник Евгений Кнорре.

Даже по современным масштабам это была грандиозная стройка. Непосредственно на сооружении моста работало более двух тысяч человек, а вместе с помощниками их число достигало десяти тысяч. Масштабным мост вышел и по своей цене – 3 млн рублей, что в тогдашних ценах равнялось стоимости примерно 200 тыс. коров.

Мост через Енисей можно смело признать инновационным объектом, если пользоваться современной терминологией. Так, инженер Кнорре разработал и впервые применил здесь несколько инноваций, в частности – метод сборки больших ферм на берегу с последующей продольной надвижкой многотонных конструкций на опоры. Это делали зимой, когда реку сковывал лед. Передвигали их при помощи точеных цилиндрических роликов, заложенных между рельсовыми путями. Царский мост был первым в России мостовым сооружением, где применили продольную надвижку пролетных строений на постоянные опоры.

Металлические конструкции пролетов соединялись заклепками, в них не было ни одного болта. На берегу пылали жаром десятки кузниц с горнами, где опытные мастера ковали заклепки. Их тут же, пока они не остыли, хватали железными клещами подсобники и бегом несли по лесам к мастеровым, чтобы те успели вставить раскаленные заклепки в отверстия и аккуратно расклепать их, пока не остыл металл.

Последний смотритель легендарного железнодорожного моста через Енисей Хамзя Абубекеров за двадцать лет работы пересчитал все его заклепки – получилось около 15 млн штук.

Кстати, сами по себе фермы тоже были ещё одной крупной инновацией – их конструкция, предложенная Лавром Проскуряковым, позволяла сделать мост легче, прочней и экономичней.
Ещё одна инновация инженера Кнорре касалась опор моста. Железо для изготовления кессонов (свай, на которые затем устанавливаются опоры моста) приходило с Урала с большим опозданием, и, чтобы не тормозить работу, Кнорре внедрил новинку.

Кессоны по его проекту стали сооружать из… дерева. Они ничуть не уступали металлическим по надежности, а обходились дешевле. Этот тип кессона успешно применялся впоследствии при сооружении других мостов Сибирского пути, в том числе 4-километрового моста через Амур.

Опоры моста облицовывались гранитом, который добывали на берегах Бирюсы. Обтесыванием занимались приглашенные из Италии мастера-камнетесы.

Общая длина моста через Енисей составила один километр, ширина пролетов 144,9 метра, высота металлических ферм в вершине параболы 20 метров. Эти показатели для тогдашней инженерной мысли в России были чем-то запредельным. Многие открыто называли проект опасным прожектом, предрекая будущему мосту гибель еще до открытия – пролеты не выдержат веса моста, фермы опрокинутся от первого серьезного ветра и т. д.

Мост простоял больше века и выдержал нагрузки не только от поездов XIX столетия, но и составов века XX, превышающих по весу своих предшественников в 20 раз. В годы максимальных нагрузок, в середине 1970-х гг., когда вся страна стала гигантской строительной площадкой, по нему проходило до 120 пар поездов в сутки. Сказались слова Кнорре о заложенной в мост прочности.

В январе 1999 года, в связи с запуском третьего моста через Енисей (второй был построен в 30-е годы 20 века) движение по «царскому» мосту прекратилось.

С 2002 по 2007 годы самый знаменитый железнодорожный мост Российской империи был полностью демонтирован. Что характерно – на его разборку потребовалось куда больше времени, чем на строительство.

Однако вернемся на 116 лет назад. В 1900 году в Париже открылась I Всемирная техническая выставка. Незадолго до нее Кнорре вместе с помощниками изготовили макет моста длиной 9 метров. Кроме того, был сделан и макет деревянного кессона.

В презентации на выставке в Париже говорилось: «Енисейский мост: на Средне-Сибирской железной дороге, близ Красноярска, представляет собой одно из замечательных сооружений в России как по своей грандиозности, так и по трудности условий постройки его. Мост состоит из пяти речных, двух береговых быков и двух устоев, основанных на железных и деревянных кессонах. Железные кессоны речных быков площадью 179 кв. метров опущены на глубину до 20 метров. Объем каменной кладки всего моста – 27 800 куб. метров. Верхнее железное строение состоит из шести ферм с ездою по низу системы Шведлера, длиною каждая 144,45 метра, высотою 21,64 метра и весом 900 тонн. Постройка началась в августе 1896 года, и уже 28 марта 1899 года мост был сдан управлению дороги, на полгода раньше договоренного срока».

Кто же были те герои, чья мыль так успешно воплотилась в этом проекте?

Вот как описывает жизнь Лавра Проскурякова исследователь Гойзман.

Лавр Дмитриевич Проскуряков родился 30 августа 1858 в селе Борисовка, что в нескольких верстах от Валуек в семье крестьянина, потомка ямщиков и казаков. В многодетной семье было 18 человек. В таких семьях на Руси, чтобы оторваться от земли и посвятить себя иной деятельности, надо было обладать недюжинными способностями. И Лавр Дмитриевич ими обладал, что сразу же бросилось в глаза первым его учителям. В местной сельской школе и позднее в Валуйках Проскуряков учился на «отлично», был пытлив, а из учебных предметов больше интересовался естествознанием, математикой, физикой.

По окончании средней школы местным управлением образования ему, как отличнику учебы, была дана рекомендация для поступления в высшее учебное заведение. Проскуряков выбрал Петербургский институт путей сообщения. Это соответствовало его увлечениям, хотя железной дороги он еще и в глаза не видел.

Экзамены в институт Лавр Дмитриевич сдавал наравне со всеми: крестьянский юноша из самой глубинки прошел абитуриентские перипетии без сучка, без задоринки. И вот он — студент одного из самых престижных высших учебных заведений Российской империи!

После успешного окончания института Проскурякову в 1884 дают место в Министерстве путей сообщения, в службе, ведающей железными дорогами. И в качестве государственного служащего он исполнителен, инициативен, на хорошем счету у высшего начальства. Однако бюрократическая сторона работы (формуляры, циркуляры, инспекторские вояжи) его не удовлетворяют — он выкраивает время и параллельно занимается научной и конструкторской деятельностью. А вскоре вновь возвращается в родной институт, на преподавательскую и исследовательскую работу.

(От редакции отметим: По окончании института инженер Проскуряков во время службы в МПС был направлен на Брянский металлический завод приемщиком металлоконструкций мостов для Гомель-Вяземской железной дороги. В то время завод первым в Европе освоил (по инициативе известного мостостроителя профессор Н.А. Белелюбского) выпуск пролетных строений мостов из литой стали.

Принятая на заводе технология изготовления деталей мостов предусматривала пробивку заклепочных отверстий сразу на полный диаметр, что сопровождалось повреждением металла. Проскуряков настоял на пробивке отверстий на меньший диаметр с последующей рассверловкой их до проектного размера. МПС признало обоснованность требований молодого инженера и включило их в Технические условия на изготовление металлоконструкций мостов. Технология Проскурякова сохранилась на мостовых заводах до настоящего времени).

Защитив при совете института докторскую диссертацию, Проскуряков за короткое время становится известным ученым и специалистом в области строительной механики. В это время его больше всего привлекает проблема мостов — больших и малых, которые стали важнейшими объектами на бурно развивающейся сети железных дорог в России. Как противостоять их деформации, разрушению и выходу из строя? Из какого материала они должны сооружаться? Что нового требуется, чтобы их конструкции были надежными и долговечными? Все эти вопросы находили решение в проектах Проскурякова.

Он первый в Европе отказался от существовавших, сложных по конструкции и расчетам, многорешётчатых мостовых ферм. Проскуряков спроектировал ферму с одной треугольной мощной решеткой, что обеспечивало точное распределение в конструкции усилий от подвижной нагрузки. В 1887 году с использованием этого новшества был построен железнодорожный мост через р. Сулу в городе Ромны, который выдержал все испытания. Данным проектом Проскуряков положил начало новому направлению в мостостроении.

(От редакции: Несмотря на очевидное преимущество конструкции ферм проект моста через Сулу не был одобрен членами Инженерного совета МПС. Это решение объяснялось тем, что предложенная Проскуряковым решетка не получила распространения в Западной Европе (?!). Только присущая Лавру Дмитриевичу настойчивость, непоколебимая убежденность в достоинствах новых ферм и высокая научная обоснованность конструкции моста помогли ему добиться утверждения проекта, что послужило началом новому направлению проектирования металлических мостов в России. Треугольная решетка ферм позволила отказаться от опорных (портальных) стоек уменьшить массу металла в пролетных строениях до 20% и приблизить конструкцию ферм к оптимально рациональному очертанию).

Перед инженером открывается захватывающая перспектива. В 1891 начинается строительство Транссибирской железнодорожной магистрали «Челябинск — Омск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток», протяжённостью почти семь тысяч километров.

Министр путей сообщения Сергей Юльевич Витте поручает Проскурякову ответственный участок этого грандиозного проекта — сооружение мостов на Транссибе. А их в проекте было ни много, ни мало – а целых 28.

И он, приняв предложение, становится ведущим проектировщиком и конструктором мостов через строптивые сибирские реки и одновременно проводит на этой практической базе научные работы по строительной механике и продолжает преподавать в Петербургском институте путей сообщения, где в 1896 его избрали профессором. И во всех сферах своей деятельности Проскуряков преуспевает. В 1896 году, проектируя мост через реку Которосль, он впервые разрабатывает таблицу «моментов для поезда», другими словами, определяет внутренние усилия на отдельных участках моста по мере поступательного наезда на них движущегося груза.

Учёный продолжает совершенствовать и ферму моста. Он находит, что ферма еще более эффективна в своём арочном исполнении и сооружает несколько арочных мостов на Москва-реке, которые оправдывают его расчеты и ожидания. Наконец, Проскуряков проводит серию испытаний материалов для изготовления ферм и определяет самые надежные из них.

Лавр Дмитриевич в течение сорока лет проектировал мосты различных пролетов от 20 до 145 метров. «Проскуряковскими фермами», лёгкими и рациональными по восприятию нагрузки, были перекрыты сотни мостовых пролетов на российских и зарубежных железных дорогах — через реки Нарва, Волхов, Ока, Амур и др.

Все научно-практические изыскания Проскурякова были направлены на создание идеального мостового сооружения. И оно родилось. Это был построенный по его расчетам в 1898 многокилометровый мост через могучий Енисей. В проекте пролетного строения Енисейского моста, как констатировали ученые, Проскуряков применил совершенно новую конструкцию – оригинальную шпренгельную ферму. Придав верхнему ее поясу ломаное очертание, проектировщик довел высоту главных ферм почти до 1,7, а ширину до 1/24 длины пролёта при увеличении длины панелей до 8-ми метров. Автором проекта был также произведен расчёт главных ферм по линиям влияния, позволивший точно определить внутренние усилия от подвижной нагрузки. Все эти показатели были необычными для того времени, и Проскурякову пришлось с немалой энергией отстаивать свое новшество. И он его отстоял.

На Парижской выставке при виде моста через Енисей Александра Эйфеля охватило волнение.
– Боже мой, да это же чудо! – воскликнул Эйфель, доселе не имевший равных себе в мостостроении. – Где этот гениальный конструктор… позовите его сюда, – обратился Эйфель к Менделееву, своему давнему товарищу и почти ровеснику. Менделеев попросил устроителей русского павильона разыскать автора проекта, коим был… Лавр Проскуряков. Когда Проскуряков, смущенный, подошел к группе ученых-светил, Эйфель сказал в его адрес:

«Этим проектом Вы сразили меня… победа за Вами…».

Дизель, Маркони и все остальные учёные рукоплескали. Лавр Проскуряков за проект моста через Енисей безоговорочно получил на Парижской выставке высшую награду – Большую золотую медаль.

Уникальным является и научно-педагогическое наследие Проскурякова. В своей преподавательской деятельности он предвосхитил время. Тому, правда, способствовала ситуация. Во время работы в Московском инженерном училище путей сообщения Проскуряков столкнулся с неожиданным условием: на прохождение курса строительной механики программой предусматривался всего лишь один год. Ничтожно мало для трудных и объемных предметов! Надо было найти и использовать такие приёмы подачи материала, которые в рамках отведённого времени могли бы помочь студентам разобраться в сопромате.

Проскуряков нашёл такой путь. Он искусно синтезировал в ходе своих лекций три основных дидактических принципа: наглядность, доступность и природосообразность. В его практике это значило — толковать сложные аналитические выводы обязательно графически, а также сопровождать лекции упражнениями по индивидуальным заданиям (в курс лекций вводилось 26 упражнений), которые соединяли бы теорию со строительной практикой. Результаты были впечатляющими: студенты стопроцентно посещали лекции Проскурякова и успешно постигали науку. А написанный Лавром Дмитриевичем двухтомник по строительной механике был в своё время признан лучшим учебником и положен в основу преподавания этой отрасли науки не только в транспортных вузах, но и во всех строительных и родственных им институтах.

Умер Лавр Дмитриевич Проскуряков в 1926 году. В настоящее время он по праву признан пионером русской науки о мостах, выдающимся ученым и педагогом-новатором. Своей творческой и научной деятельностью он прославился далеко за пределами нашей страны.

Как отмечает исследователь жизни инженера И.Г. Выпов: «... Опытный педагог и наставник молодежи, Проскуряков воспитал талантливых ученых и инженеров. Среди его сотрудников и учеников были такие впоследствии видные русские ученые, как Е.О. Патон, М.М. Филоненко-Бородич, И.П. Прокофьев, П.А. Велихов, П.Я. Каменцев и другие. Написанный профессором Проскуряковым двухтомный учебник строительной механики неоднократно им перерабатывался и систематически совершенствовался, выдержал шесть изданий.

Л.Д. Проскуряков с 1886 г. был бессменным руководителем Механической лаборатории училища, которая носит его имя.

Сослуживцы и близко знавшие Лавра Дмитриевича люди отзывались о нем как о исключительно трудолюбивом и скромном человеке, обладающем острым аналитическим умом, огромной силой воли в решении сложных проблем строительной механики и мостостроения. В знак глубокого уважения к ученому в 1912 г. была утверждена золотая медаль и премия для инженеров имени Проскурякова.

По словам П.А. Велихова, Лавр Дмитриевич “...по справедливости может быть назван отцом графоаналитических методов расчета в нашей науке, отцом экспериментальной школы в области сопротивления материалов, отцом современных методов преподавания в нашей педагогике и отцом строго логических ферм в нашем мостовом деле”. Это была в высшей степени справедливая оценка заслуг Л.Д. Проскурякова перед наукой и отечественным мостостроением».

А вот как описывает жизнь Евгения Кнорре биограф инженера Валерий Привалихин:

«... Фамилия Кнорре в дореволюционной России и в Западной Европе была знаменита и на слуху. В энциклопедическом словаре Брокгауза и Эфрона о роде Кнорре сказано: «Семья астрономов. Эрнст Фридрих-Кристоф (1759-1810) - первый директор обсерватории в Дерпте.

Кнорре Карл Фридрихович (1801-1880) был директором морской обсерватории в г. Николаеве, руководил гидрологическими работами на Чёрном море. Участвовал в составлении "берлинских" звёздных карт. Его сын Виктор (род. в 1840 г.) теперь работает в Берлине. Произвёл много наблюдений комет и планет, известен как конструктор астрономических инструментов».

Младший из рода обрусевшей «звёздной» династии, Евгений Кнорре (родился в 1848 году) должен был, кажется, тоже пойти по пути деда, отца, брата, однако он выбрал другую профессию, очень-очень земную - стал мостостроителем. Ему выпало строить мосты через такие крупные русские реки, как Днепр, Волга, Даугава, Томь, Чулым, Обь, Енисей...

Из первых двадцати двух лет жизни Евгений Карлович Кнорре добрую половину провёл за границей. Сначала в Берлине окончил профессиональное училище, затем уехал в Швейцарию, диплом инженера получил в Цюрихском политехникуме (Высшая политехническая школа).

Вся дальнейшая его жизнь, начиная с 1870 года и далее почти полвека, прошла в служении России. Воспитанный в семье, где все работали очень много и добросовестно, Кнорре-мостостроитель с первых шагов следовал этой фамильной традиции.

Центральная Россия со второй половины ХIХ века стремительно покрывалась сетью железных дорог. Инженеры были на вес золота. Первым мостом, в строительстве которого принял участие техником по кессонным работам Е. К. Кнорре, был мост через Днепр в районе г. Кременчуга. Внеклассный, как называют специалисты мосты большой протяжённости. Следующим объектом молодого инженера был мост через Волгу в Самарской губернии в десяти километрах от г. Сызрани, в местечке Батраки.

Этот мост (проект Н.А. Белелюбского) был самым крупным тогда в Европе, длина его составляла 1450 метров. Освещавшие ход строительства моста-гиганта журналисты писали, что в промежутке между его опорами свободно мог бы пройти Зимний дворец.

Возведением второго через Волгу (первый сооружён под Тверью на железнодорожной трассе Москва - Петербург) Сызранского имени императора Александра II моста руководил инженер Владимир Ильич Березин. Он был всего на семь лет старше Кнорре, но опыт имел уже огромный. Метод ведения кессонных работ, изобретённый Березиным при сооружении Александровского моста, взяли на вооружение мостостроители всего мира, он получил название «русский метод».

Под влиянием В. И. Березина Евгений Кнорре увлёкся проблемами усовершенствования ведения кессонных работ, спроектировал трёхкамерный кессонный шлюз, разработал совершенно новый метод шлюзования, подъёма грунта. Будучи на строительстве Сызранского моста одним из руководителей сборки и установки пролётных строений, молодой инженер Кнорре начал искать новые методы сборки и установки пролётных строений на быки.

Время работы на строительстве моста над Волгой было для Кнорре особенно важным. Ему, во-первых, очень повезло с начальником. В дальнейшем он, возглавляя строительства искусственных сооружений, во многом повторит те приёмы и методы работ, которые вел Березин. Но это будет не слепым копированием, а учёбой талантливого, склонного к творчеству, к изобретательству ученика у талантливого учителя. На этой стройке Кнорре перезнакомился практически со всеми лучшими в России инженерами, занятыми прокладкой железных дорог, проектированием и строительством искусственных сооружений: с Н. А. Белелюбским, К. Я. Михайловским, другими талантливыми инженерами, вписался в их среду, был оценён ими как талант и перспективный мостостроитель.

В 1881 году Кнорре по приглашению Березина принимает участие в сооружении Екатеринославского моста через Днепр в районе г. Екатеринослава (ныне Днепропетровск). Затем он работал по всей Центральной России, от Прибалтики до Урала - в Риге наводил переправу через Даугаву, в России - через Волгу, через Белую, другие крупные русские реки. Одновременно всерьёз и небезуспешно занимался проблемами кессонной болезни и возможностями искусственного понижения грунтовых вод. Слава его росла год от года. В инженерных кругах имя его в неполные 40 лет имело уже авторитет почти непререкаемый.

В конце 1880-х годов Кнорре был занят составлением проекта водоснабжения Москвы Мытищинскими подземными водами. До конца 1930-х годов при въезде в Москву с 1-й Мещанской улицы, с северной Крестовской заставы, стояли две массивные, 30-метровой высоты каждая, Крестовские водонапорные башни. В них были резервуары с водой Мытищинского водопровода. Башни эти были своеобразным памятником деятельности инженера Кнорре по устройству и реконструкции Мытищинского водопровода. Крестовские башни, своеобразные ворота на въезде в старую Москву, разобрали перед войной при спрямлении Ярославского шоссе...

Сибирский период жизни Кнорре начался с того, что 7 июля 1894 года на диком левом берегу Томи высадились 200 рабочих, спустя ещё несколько недель к ним прибавилось ещё 100 рабочих. Задача была построить более чем полукилометровый мост через реку Томь и одновременно - мастерские по изготовлению конструкций мостов. И то и другое делалось быстро. Уже в декабре мастерские заработали, а в конце января следующего, 1895 года оборудование там работало круглосуточно.

Спустя два года, к моменту сдачи в эксплуатацию моста через Томь (15 июня 1896 г.), мастерские были оснащены по самым совершенным меркам конца XIX века оборудованием, токарными, винторезными, сверлильными, фрезерными, пробивными и другими станками.

В сутки на таком оборудовании можно было обрабатывать до 32 тонн мостового железа, а это - возможность собирать одновременно конструкции сразу для нескольких мостов.

Устройство мастерских для изготовления деталей мостов в сибирской глуши позволяло экономить время и деньги, на месте готовить нужных размеров пролётные строения, не везти их, громоздкие, собранные за тысячи вёрст, до места стройки из Центральной России.

Мосты через реки Томь, Кию, Кемчуг, Чулым, Кан, Бирюсу, Большую Белую, Оку, ещё через многие десятки своенравных сибирских рек и речек, – строительство всех потребовало от инженера Кнорре приложения сил и незаурядного инженерного ума и опыта. И всё же самым серьёзным испытанием для него стал мост через Енисей.

Покинув Сибирь, Е.К. Кнорре ещё несколько лет продолжал строить мосты. В возрасте под шестьдесят начал читать лекции студентам Высшего технического училища в Москве. И изобретал. Изобретения касались борьбы с кессонной болезнью при очень глубоком погружении, дальнейшего усовершенствования методов искусственного понижения подземных вод путём откачки их из буровых колодцев, окружающих кессоны. Проблема, важная для мостостроителей, и не только мостостроителей, всего мира. Свои изобретения талантливый инженер опробовал при строительстве моста через Обь близ станции Чесноковка (ныне Новоалтайск), под Барнаулом, патентовал за рубежом и в России.

Другое дело, которое захватило Е. К. Кнорре, – это устройство... метрополитена в Москве. Именно его проект, завершённый уже к началу 1910-х годов, оказался наиболее перспективным. За год с небольшим до начала Первой мировой войны Кнорре подготовил окончательный проект московской подземки, тщательно просчитал цену его создания. Но процесс этот по понятным процессам затормозился.

Инженерная мысль Кнорре намного, на век, как бы не больше, обгоняла время. Он ратовал за соединение (закольцевание железными дорогами) подмосковных областных городов - Тверь - Ярославль - Владимир - Рязань - Тула - Калуга - Тверь, за развитие там научно-культурно-промышленных центров. Это давало бы, по мысли Кнорре, через десятилетия процветание всего прилегающего к Москве региона. Замечательный мостостроитель, видимо, чувствовал, что нагрузка на одну Москву, превращение её в мегаполис быстро превратит Первопрестольную в город сложнейшего в ней проживания.

Смерть Е. К. Кнорре, штатского генерала, награждённого за труды во благо России многими орденами, известного во всём цивилизованном мире строителя-железнодорожника, была трагичной и нелепой. В злом для России 1917 году он помогал выходить из трамвая раненому военному.