«С учетом последних изменений в техрегулировании воздушного транспорта требования к посадочной площадке гораздо ниже, чем к аэродрому и аэропортовому комплексу. Поэтому для многих удаленных территорий России, в том числе для обеспечения транспортной доступности островов Курильской гряды, это оптимальный выход», – считает Алла Клюева, главный эксперт проекта Службы ГЭП по объектам транспортного и гидротехнического назначения Главгосэкспертизы России.
На текущий момент идет реконструкция 35 объектов аэродромной инфраструктуры в 23 регионах России. «За четыре года по нацпроекту мы завершили реконструкцию на 21 объекте, 9 из них находятся на территории Дальнего Востока, который является стратегически важным направлением», – сообщил вице-премьер Марат Хуснуллин, подводя промежуточные итоги выполнения федерального проекта «Развитие региональных аэропортов». Работы по нему идут с 2019 года в рамках «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» (КПМИ). Все объекты инфраструктуры воздушного транспорта проходят через Главгосэкспертизу, включая объекты малой авиации.
Примечательно, что в числе наиболее проработанных, практически эталонных авиапроектов, получивших заключения за последние 2-3 года, эксперты единодушно отметили посадочную площадку на Эльгинском месторождении в Якутии. «Во-первых, с Эльгой мы почти уложились в срок без продления, что бывает довольно редко с аэродромными объектами на экспертизе. Особенное впечатление произвело качество проектных работ по взлетно-посадочной полосе длиной 2,2 км. К ее решениям практически не было замечаний, несмотря на сложные инженерно-геологические и климатические условия», – говорит Андрей Федулов, главный специалист отдела локальных экспертиз по объектам транспортного и гидротехнического назначения Главгосэкспертизы России.
В первой пятерке наиболее профессионально и «чисто» выполненных проектов эксперты также отметили аэропорты Южно-Сахалинска, Махачкалы, Геленджика, Калуги. Кроме того, особое внимание привлек к себе и аэропорт Кемерово. Прежде всего, интересным решением по организации работ и переводом в режим эксплуатации ранее не действующей взлетно-посадочной полосы. Для этого потребовалось обследование покрытия с научно-техническим сопровождением. И хотя такие мероприятия неизбежно ведут к удорожанию проекта, но качество покрытия ВПП – не тот случай, по словам экспертов, когда нужно экономить любой ценой. «Науку привлекаем, как правило, в случаях повышенной сложности объекта и если в проектных решениях есть элементы модификации, требующие сильной теоретической базы или дополнительных расчетов на прочность и безопасность», – рассказала Алла Клюева, главный эксперт проекта Службы ГЭП по объектам транспортного и гидротехнического назначения Главгосэкспертизы России.
Что касается инноваций в части искусственных покрытий взлетно-посадочных полос и аэродромных площадок, то за последние годы радикальных перемен не произошло, и ничего более надежного, чем покрытия жесткого типа из бетона и железобетона не придумано. И хотя к аэродромным объектам не применимо понятие типовых решений, все же «типовая» ВПП в региональных и местных аэропортах – это, как правило, конструктор из сборных предварительно напряженных железобетонных плит размером 2х6 м. Особый случай – аэропорт космодрома «Восточный», где летное поле приспособлено для тяжелой транспортной авиации. На строительстве полосы здесь применили рельсовые бетоноукладочные комплекты шириной укладки 15 м, а ее длина в итоге составит 4,4 км. Но в целом состав бетонного покрытия не отличается от других воздушных гаваней в России.
«При реконструкции аэропортов были попытки внедрить новые типы покрытий ВПП, в том числе полимерные плиты и сборные покрытия из алюминиевых плит, но дальше предпроектных стадий дело не пошло. Полимеры и алюминий – это дороже бетона/железобетона, да и технико-экономический эффект во времени не очевиден. И это одна из причин, почему новые материалы не спешат внедрять при реконструкции или строительстве новых аэродромов», – говорит Алла Клюева.
Насколько обновилась нормативная база, и стало ли больше свободы у проектировщиков аэропортовых объектов? «Послаблений особых нет, особенно в части требований к летной инфраструктуре. Но, безусловно, многие нормы серьезно пересмотрены за последнее время – ушла часть избыточных требований, а какие-то вещи стали просто лучше трактоваться», – отметил Андрей Федулов. Например, в новом СП представлены нормативные требования в части усиления и использования слоев искусственного основания из тяжелого бетона низких классов прочности (В15 и менее). «Его особенность – низкое содержание цемента, при этом бетон сохраняет свои эксплуатационные свойства и высокое качество. Скорректированы требования и по толщине асфальтобетонных слоев в зависимости от давления в пневматиках. Соответственно, на эти решения теперь нужно обращать особое внимание при проектировании», – пояснил эксперт.
В начале сентября на пленарном заседании VIII Восточного экономического форума Президент Владимир Путин поручил правительству подготовить комплексный план мероприятий по развитию воздушных перевозок внутри Дальневосточного региона. План должен учитывать строительство новых и модернизацию действующих аэропортов. Кроме того, речь идет о восстановлении и новом строительстве бетонных и грунтовых посадочных площадок, в том числе на Камчатке, Сахалине и Курилах.
Выполнить эту задачу будет существенно проще после принятия ряда поправок в сводах правил, направленных на снижение избыточных требований для малых аэропортов и посадочных площадок. Так, в январе 2023 года вступило в силу Изменение №1 в СП478.1325800.2019 «Здания и комплексы аэровокзальные. Правила проектирования». В его разработке непосредственное участие приняла Главгосэкспертиза. В обновленном СП впервые сформулированы типовые требования к малым региональным аэропортам и аэродромам с низкой интенсивностью полетов и небольшим пассажиропотоком – от 35 до 400 пассажиров в час. Раньше к таким объектам применялись те же требования, что и к столичным аэропортам и крупным региональным хабам.
Кроме того, серьезным стимулом для строительства новых и возрождения старых вертодромов и площадок для малой авиации стало принятие нового свода правил СП 511.1325800.2022 «Посадочные площадки. Правила проектирования». Он утвержден Минстроем России 1 апреля 2022 года. Новые нормы уже применены в проектах строительства посадочных площадок на курильских островах Парамушир и Шикотан. И если на Парамушире новую площадку построят на месте старого, еще советского вертодрома, то на Шикотане инфраструктура для малой авиации появится впервые, и она запроектирована с нуля. Все элементы посадочной площадки на Парамушире (за исключением перрона из ЖБ-плит) и Шикотане планируют построить с покрытием облегченного типа, то есть грунтовые. В 2023 году оба проекта на Курилах получили положительные заключения Главгосэкспертизы.
Наконец, еще одно важное новшество и примета времени на стройках в сфере воздушного транспорта. «Уже второй год подряд практически везде используется отечественное светосигнальное аэродромное и вертодромное оборудование. Радиотехническое и метеорологическое оборудование – также российской разработки и производства», – подчеркнула главный эксперт проектов Алла Клюева.
Комментарии (0)