Государственно-частное партнерство как драйвер развития транспортной инфраструктуры России

В том, что дороги строятся в рамках ГЧП, нет ничего нового. За рубежом эта практика распространена повсеместно. Например, в США 35% расходов на строительство дорог покрывается частными инвестициями. Во Франции более 75% платных дорог являются частными. Подобный опыт существует также в Германии, Англии и других странах.

На российском рынке инвестиционный интерес очевиден, исходя из новых майских указов Президента, а также федеральной целевой программы «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Программа предусматривает дополнительные вливания из государственного бюджета 514 миллиардов рублей за последующие 6 лет. В июле этого года Совет Федерации дал добро на создание специального Фонда развития инфраструктурных проектов. Примерно 25-30% бюджетов строительства будет покрываться из этого фонда. Таким образом, государство гарантирует все выплаты по обязательствам инвесторов в ГЧП при строительстве дорог и их последующей эксплуатации. Кроме того, что в некоторых случаях инвестор получает и налоговые преференции того субъекта федерации, где происходит строительство.

Говорить о том, насколько развито ГЧП именно в сфере дорожного строительства, еще рано. Все только начинается, и первые результаты мы увидим лет через 5-10. Но обозначить тренды мы можем. Скажем, отрезок трассы Москва-Петербург, а также Западный скоростной диаметр были построены в рамках ГЧП. Кроме того, мы можем посмотреть, как это работает в других отраслях. Например, ГК «РОСВОДОКАНАЛ» в том же Оренбурге показала сокращение потерь воды в водопроводных сетях на 14% за три года, снижение количества аварий на 27%, уменьшение энергопотребления на 17%. Себестоимость предоставляемых услуг снизилась на 22%. Это лишь один пример того, как ГЧП меняет ситуацию к лучшему в далеко не самой благополучной сфере.

Первая «ласточка» в Москве – Северный дублер Кутузовского проспекта. Это первая платная трасса в столице протяженностью 10,3 км. Объем финансирования проекта – около 40 миллиардов рублей. Инвестор полностью берет на себя строительные расходы, город – половину расходов на подготовку территории, перекладку коммуникаций. Также город сам будет нести бремя изъятия и сноса на территории строительства. Судя по тому, как сейчас идет процесс согласования и оформления документов, перспективы этого проекта очень хорошие. 

В июле 2015 года были приняты поправки к закону о концессиях, разрешающие концессионеру в одно и то же время получать концессионную плату и получать плату за эксплуатацию готового объекта. Размеры платы концедента при этом не ограничиваются.

Может возникнуть вопрос: так в чём отличие между размещением заказа на содержание или строительство дороги через портал госзакупок и концессионным договором ГЧП?

Отвечу: механизм госзакупки предполагает, что заказчик оплачивает, а поставщик выполняет работу. В рамках концессионного договора расходы несут обе стороны. Концессионер получает выгоду от эксплуатации объекта в течение срока действия соглашения и таким образом возмещает свои расходы.

Поскольку инфраструктурные проекты являются высокорисковыми, существует механизм защиты концессионера от неожиданно низкой доходности. Дорожное строительство как раз относится к наиболее непредсказуемым инфраструктурным проектам. Эксперты говорят, что разница между реальным трафиком и прогнозируемым может достигать 30%.

Минимальный гарантированный доход (МГД) сглаживает риски окупаемости на стадии эксплуатации. В случае, если доход снижается или обнуляется по непредвиденным причинам, не зависящим от концессионера, возникшие убытки компенсируются заказчиком. Речь идет о таких факторах, как внезапное падение спроса, ценовые скачки, политические и правовые риски и т.д.

Концессионная плата в ряде случаев взимается только с разницы между доходом и МГД. 

Государство предоставляет концессионеру определенный набор полномочий, а также осуществляет защиту от действий третьих лиц. Как правило, государство берет на себя рыночные риски. Со своей стороны концессионер обеспечивает полноценное строительство и эксплуатацию объекта. Уже в 2005 году был принят ФЗ «О концессионных соглашениях», регулирующий эти взаимодействия. Детали прописываются в конкретном концессионном соглашении. 

В завершении, повторюсь, в ближайшие 5-10 лет нас ждет бум концессионных проектов, направленных на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, особенно это касается Дальнего Востока и Сибири.

Комментарии