Исправленные ошибки архитекторов и инженеров

Новый аэропорт Берлина Бранденбург должен открыться в 2020 году

Тот, кто поработал на рынке проектирования и строительства, мог наблюдать ситуации, когда сроки работ затягивались, качество страдало, что вызывало эмоциональные реакции инвесторов, заказчиков и представителей городских властей.

Недавно, слушая рассказ одного блоггера на YouTube, я узнал про историю одного известного объекта в самом центре Европы, в проблемы которого я просто не мог поверить. И решил, что стоит изучить эту тему, возможно, мы найдем что-то поучительное и для себя.

Новый аэропорт Берлина

После окончания войны и разделения Германии, в Берлине действовало три аэропорта, в зоне Западного Берлина Тегель и Темпельхоф, а Восточный Берлин обслуживал Шёнефельд.

Аэропорты Берлина

В 1996 году было принято решение о строительстве нового, главного аэропорта Берлина, поэтому нерентабельный Темпельхоф 30 октября 2008 года был официально закрыт. Первоначально планировалось использовать бывший аэропорт в качестве культурного центра, а также частично застроить жилыми кварталами, но жители этот план не поддержали, и он не был реализован. Активные граждане отстояли аэропорт, и сейчас его территория используется как зона отдыха и уличной спортивной активности.

Территория аэропорта Темпельхоф сейчас

Тегель сейчас является главным аэропортом немецкой столицы, но он тоже должен быть закрыт после открытия нового главного аэропорта Берлина – Бранденбург (BER).

Местом для аэропорта стала территория вблизи от действующего аэропорта – Шёнефельда, который сейчас обслуживает лоукостеры. Новый аэропорт должен иметь две полосы, одной из которых станет модернизированная взлетно-посадочная полоса старого аэропорта.

В 2006 году началось строительство, с планом на открытие аэропорта в конце 2011 года.

Первоначально планировалось, что строительство будет выполнять известная компания Hochtief, имеющая большой опыт строительства инфраструктурных объектов, но в конце концов, в том числе по экономическим причинам, ведение строительства взяла на себя управляющая компания, принадлежащая федеральной и городской администрации.

Аэропорт был готов к сдаче еще в 2012 году

К запланированной дате сдачи аэропорта была проведена колоссальная подготовка: авиакомпании готовились перевести за один день все рейсы в Бранденбург, активно продавались билеты на первые полеты, были наняты новые сотрудники, арендаторы готовились начать свою деятельность в магазинах и ресторанах нового аэропорта, Lufthansa планировала выполнить первый рейс на гиганте А380, СМИ отвели место в вещательной сетке для этого знаменательного мероприятия, Ангела Меркель готовилась выступить на церемонии открытия.

Визитной карточкой аэропорта стала инсталляция «Ковер-самолет». Фото 2012 года

Однако, с тех пор прошло почти девять лет, но аэропорт так и не был открыт.

Перенос даты открытия аэропорта

Что послужило причиной такого невероятного переноса сроков? Финансовые проблемы Германии? Безусловно, 15-ти летнее строительство не могло не сказаться на бюджете строительства. Первоначальный бюджет в 1,7 миллиарда долларов энергично рос, сейчас пересек границу 6,6 миллиардов и стремится к следующей отметке – 7 млрд. долларов.

Причиной стала невозможность сдать объект государственной комиссии. Инспекторы выявили большое количество недостатков, которые требуется исправить. Возможно, на недостатки, связанные с теми или иными неудобствами пассажиров можно было закрыть глаза, но главной проблемой стали противопожарные системы и противопожарные мероприятия.

В процессе приемки было выявлено 66 500 дефектов, из которых 34 000 названы «значительными», а 5 845 – «критическими».

В 1996 году в аэропорту Дюссельдорфа произошел самый крупный в истории аэропорта пожар, который возник от искры сварочного аппарата — в здании терминала ремонтировали цветочный киоск. Через вентиляционные шахты и по подвесному потолку пламя быстро распространилось по терминалу. Огонь удалось потушить лишь через пять часов. Поэтому, особое внимание комиссия уделила именно противопожарным системам.

В процессе приемки, при имитации пожара выяснилось, что противопожарные системы, как комплексная система, совершенно неработоспособны.

Несмотря на невероятное давление и накал ситуации вокруг сдачи аэропорта, Крис Халеке, глава надзорного ведомства, от подписи которого зависит согласование системы пожаротушения, говорит: «От меня все хотят, чтобы я пошел на риск и принял этот аэропорт, как есть. Но я этого делать не буду. Во-первых, от этого зависит мое доброе имя, благополучие и профессиональное будущее. А во-вторых, потому что на мне есть ответственность перед людьми, которые здесь живут. Я живу за счет их налогов, и у них есть, черт возьми, полное право требовать от меня добросовестного труда».

Здание оснащено сложнейшими противопожарными системами. Если гигантское здание вспыхнет, то, по каждому из 360 просчитанных заранее сценариев пожара, должны сработать датчики, голосовое оповещение, сработает спринклерная система, дымоудаление начнет вытягивать на улицу дым, а двери автоматически откроются. Системы пытаются наладить и связать воедино в течение пяти лет, что сделать непросто, поскольку противопожарную автоматику устанавливали пять разных фирм, над которыми не было единого генподрядчика, поскольку от его услуг отказались.

Поскольку в процессе строительства возникала необходимость перепланировок, а также вследствие появления дополнительных требований, при отсутствии единой компании, которая стояла бы во главе проекта, все чаще стали происходить сбои. Подрядчики оказались неспособны отслеживать версии проекта (ко всем проблемам добавилось банкротство проектных организаций), они наслаивались друг на друга, что в итоге привело к тому, что несогласованность стала очевидной. В 2009 году ситуация стала невыносимой и наблюдательный совет потребовал, чтобы все работы остановили на полгода, и архитекторы вместе с подрядчиками привели в порядок проектную документацию, поняли, что каждый из них строит и делает. Руководство аэропорта отвергло данное предложение, стройка продолжилась.

Как следствие, при испытаниях оказалось, что большое количество противопожарных датчиков не работают, спринклеры требуют замены, слаботочные кабели проложены в тех же лотках, что и силовые кабели, что запрещено. Кроме того, было выявлено, что силовые кабели перегревались, что могло послужить причиной пожара. Это привело к необходимости перекладки и замены сотен километров кабелей. Также оказалось, что 600 противопожарных стен не отвечают требованиям по огнестойкости и требуют демонтажа.

Огромной проблемой стала система дымоудаления аэропорта. В соответствии с замыслом архитекторов, в случае пожара система должна была уводить по воздуховодам дым вниз, в подземную часть аэропорта, а не вверх через потолок, в соответствии с естественным потоком горячего воздуха.Как оказалось, вентиляторы в такой ситуации не могли обеспечить необходимую производительность.

Пока масштаб бедствия не был очевиден, управляющая компания, стремясь обойтись малыми затратами, предложила нанять 800 сотрудников на должность «наблюдатель за дымом», они должны были послужить человеческим аналогом системы пожарной сигнализации и управления эвакуацией. Предполагалось, что в случае пожара они смогут вовремя обнаружить очаг и организовать эвакуацию.

Однако Управление строительных стандартов не посчитало этот вариант жизнеспособным. Как говорится в письме ведомства: "… заявка на использование терминала с временными мерами, такими как человеко-машинный интерфейс, не может быть согласована." Аэропорт может начать работу только с полностью автоматизированной системы пожарной безопасности и контроля, как и планировалось изначально.

Чтобы решить проблему срочно привлекли Siemens, чтобы ее специалисты помогли запрограммировать систему, но после того, как стало понятно, что системы смонтированы не по единому проекту, и наладить их невозможно, концерн отказался от контракта. От того, чтобы взять на себя ответственность за этот хаос, отказались также и другие крупные подрядчики.

Окончательным ударом по противопожарным системам стали ужесточения строительных норм, которые потребовали внесения изменений в эти системы.

Все эти мероприятия потребовали выполнения демонтажа тысяч квадратных метров отделки.

В дополнение к этим, и так чрезвычайно дорогим работам по выявленным недостаткам, добавились и другие. Выявилась угроза обрушения строительных конструкций кровли. А на тестовых испытаниях выяснилось, что количество стоек регистрации в два раза меньше, чем нужно.

При этом, уже к 2012 году здание было полностью построено и оснащено всеми необходимыми системами. Более того, около 10 000 волонтеров принимали участие в тестировании аэропорта, они проходили регистрацию, сдавали и получили багаж, пользовались разными сервисами аэропорта.

За прошедшие семь лет многое оборудование отслужило свой срок, скажем недавно пришлось демонтировать 750 мониторов стоимостью 500 000 долларов.

За это время требования к пассажиропотоку выросли. Аэропорт проектировался на ежегодный трафик в 27 миллионов пассажиров с перспективой расширения до 34 миллионов к 2016 году и далее до 47 миллионов к 2024 году.

Поэтому, даже при открытии аэропорта в 2020 году, его возможности будут не полностью соответствовать требованиям города.

Только содержание аэропорта обходится в десять миллионов евро в месяц. Эти расходы включают оплату труда персонала и рабочих, охрану и коммунальные услуги. Также необходимо оплачивать поддержание в работоспособном состоянии железнодорожную ветку к аэропорту. К примеру, чтобы создавать воздухообмен в туннеле, который обеспечивает борьбу с плесенью и ржавчиной путей, несколько раз в день ездят пустые составы. Также приходится компенсировать потери оператору гостиницы, который вынужден поддерживать ее в работоспособном состоянии, не принимая ни одного посетителя.

Железнодорожная ветка готова к эксплуатации много лет

Несмотря на все эти трудности и многочисленные заявления, что аэропорт быстрее снести и построить заново, строительные работы двигаются вперед.

Отличная новость пришла весной 2019 года — обновленная система дымоудаления была принята инспекторами без замечаний.

Мы очень рассчитываем, что через полтора года работы будут завершены и Берлин получит новый, светлый, современный аэропорт.

Многофункциональный комплекс Bridgewater Place, Лидс, Великобритания

Здание было сдано в эксплуатацию в 2007 году, став самым высоким зданием в городе, достигнув отметки 112 метров. Здание площадью 42 000 кв.м. имеет 32 этажа. 

Самое высокое здание в городе Лидс

Знак предупреждения об опасности порывов ветров

После строительства выяснилось, что преобладающий западный ветер, ударяясь о плоский фасад, заставляет поток воздуха двигаться вниз, и на уровне земли огибать закругленную, как передняя кромка крыла самолета, часть здания. При этом, в соответствии с законами аэродинамики, скорость воздуха резко увеличивается, сбивая с ног пешеходов.

Схема движения ветра вокруг здания

К примеру, в тихий погожий день, когда скорость воздуха в других районах города составляет 6-7 км/ч, около здания он увеличивается до 40 км/ч.

В ветреный же день скорость ветра около здания достигает 120 км/ч. В 2011 году грузовик, который двигался со скоростью около 30 км/ч был перевернут потоком ветра.

После многочисленных инцидентов вокруг здания, был предпринят ряд шагов, чтобы защитить жителей от угроз. Тротуары окружили стеклянным забором. Вокруг здания установили конструкции, которые играют роль мощных аэродинамических тормозов. Также движение автомобилей перекрывается при увеличении ветра более 70 км/ч.

Расположение аэродинамических тормозов вокруг здания

Было предложение разместить на наветренном фасаде ветровые турбины для выработки электричества, но до реализации эта идея не дошла.

Установка ветровых генераторов на фасаде

20 Фенчерч-Стрит

В 2014 году в самом центре Лондона появился новый 37-этажный небоскреб высотой 160 метров, который из-за своей необычной формы получил в народе прозвище «рация» или «уоки-токи».

В том же году выдалось очень жаркое лето, и на владельцев здания посыпались жалобы от автомобилистов, которые припарковались на соседней улице Истчип, а также владельцев заведений, расположенных на этой же улице.

Как оказалось, вогнутый стеклянный фасад здания был склонен концентрировать солнечные лучи и направлять их вниз, значительно повышая температуру предметов на земле. Это привело к тому, что пластиковые элементы автомобилей плавились и теряли свою форму. Журналисты поставили опыт, поджарив яйцо на сковородке, поставленной на каменную поверхность.

Уругвайский архитектор Рафаэль Виньоли сообщил, что при проектировании здания принимался во внимание фактор отражения солнца, но расчеты показали, что температура на уровне земли может подняться лишь до 36 градусов. В действительности она поднимались до 72 градусов и выше.

Как сказал архитектор, на этапе строительства с целью экономии бюджета от части мероприятий по борьбе с отражением солнце решили отказаться.

"Одна из проблем, которая наблюдается в этом городе, - это сверхизбыточность консалтинговых услуг, которые разбавляют ответственность архитектора, -сказал он, - до такой степени, что вы просто не знаете, где вы находитесь."

В качестве временного решения проблемы на верхней части здания была установлена своего рода «вуаль», а несколько «опасных» парковочных мест на улице были закрыты для автомобилей.

«Вуаль» — временное решение проблемы

Постоянным решением стала установка горизонтальных алюминиевых пластин, которые хоть и ухудшают вид из окон, но защищают пешеходов от потока солнца.

Было. «Рация» без жалюзи

Стало. «Рация» с жалюзи

Несмотря на обилие расчетных программ, высокопроизводительных компьютеров, наличие образованных инженеров, архитекторов и консультантов, а также современных технологий управления проектами, остается достаточно места для ошибок. Строительство перестает быть только технологическим процессом, ведь на фоне повышения сложности зданий и ужесточения требований нормативов, появляются другие ограничения — политические и общественные, бюджетные, а также сжимание сроков работ.

Поэтому, при таких рисках возможны промахи, которые, тем не менее, обычно исправляются. Если посмотреть на последние два объекта, описанные в журнале, при всех проблемах, они полностью заполнены арендаторами и функционируют.

Если вам известны другие случаи, когда архитекторы, инженеры или строители допустили те или иные ошибки, но потом их исправили и объекты успешно функционируют, расскажите об этом в комментариях. Мы с большим интересом это прочтем.

Автор: Александр Иванов, ООО «Траст инжиниринг»

www.trusteng.ru