До сей поры на огромном пространстве Сибири и Дальнего Востока от Анадыря до Красноярска можно обнаружить вещные следы действий перегоночной авиации: руинированные остатки аэродромов, навигационных пунктов и станций наведения.
Но самое трагическое в том что в болотах Якутии и Красноярского погибло несколько десятков летчиков. Деятельные поисковики и по ныне откапывают из вечной мерзлоты самолеты и мумифицированные останки летчиков.
Современников удивляет, что тоталитарный режим проявил явную неблагодарность за оказанную нашей стране помощь. Мало того, создавалось искусственно негативное общественное мнение к ленд-лизу и все исторические материалы с ним связанные строго засекречивались, а участники и работники перегонов ставились властями вне закона.
Однако времена меняются и настало время рассказать историческую правду о великом единении великих держав
О трагедии военной авиации Советского Союза
В первые недели Великой Отечественной войны Советский Союз по разным причинам потерял огромное количество самолётов военной авиации –около 8 000. Часть из них была потеряна на аэродромах в первые дни боёв, часть брошена по различным причинам, часть потеряна в воздушных боях.
Трагедия советской авиации 1941 года является одной из самых дискуссионных тем для военных историков и публицистов. Ситуация усугубилась потерей многих авиационных заводов, производивших самолёты и комплектующие для них, оставшихся на оккупированной немцами территории.
Самолеты нужны нам как хлеб, как воздух
Часть из заводов спешно эвакуировали на восток страны, но требовалось время для возобновления производства и выхода его на максимальные мощности. Так, в декабре 1941 года все авиационные заводы СССР произвели всего 600 самолётов всех типов.
Это стало причиной того, что поставка самолётов, в первую очередь — истребителей и бомбардировщиков, стала главной темой на переговорах высшего руководства СССР, Великобритании и США.
Подавляющую долю в общем количестве самолётов, полученных СССР по программе ленд-лиза составили английские истребители «Спитфайр» и «Харрикейн», американские истребители P-39 «Аэрокобра», P-40, известные в СССР под именами «Томагаук» и «Киттихоук», P-63 «Кингкобра», американские бомбардировщики A-20 «Хэвок», B-25 «Митчелл».
Значительную долю в своих типах составили также поставленные транспортные самолёты C-47 «Скайтрейн» и летающие лодки PBY «Каталина»[14].
Не все из поставленных самолётов можно было полноценно назвать современными моделями.
Но даже те из них, что можно назвать устаревшими (английские «Харрикейн» и американские «Томагаук»), были более современными и превосходящими по большинству характеристик, чем самолёты И-153, И-16.
Превосходство в высотных характеристиках американских и английских самолётов, мощное вооружение и обеспечение средствами связи и наведения обеспечило их применение в войсках ПВО — из 10 тысяч самолётов, полученных в годы войны, 7000 тысяч были из числа полученных по ленд-лизу.
В конце 1941 года Рузвельт писал Сталину: "Если бы было возможно осуществить поставки самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь, было бы сэкономлено большое количество времени..."
Государственный комитет обороны поручил начать изыскательские работы по маршруту возможного транзита грузов из США через Берингов пролив ещё в 1941 году.
Трудности выбора трассы авиационного перегона
В начале лета 1942 года представители американского правительства через советского посла Литвинова предложили организовать новый маршрут поставки авиатехники через Аляску и Чукотку, ибо ширина Берингова пролива между США и СССР не представляла сложности для перелёта любыми типами самолётов.
Однако в СССР на Дальнем Востоке и далее в Красноярском крае отсутствовала сеть аэродромов, необходимая для дальнейшего транзита принятых самолётов. Немногие существовавшие площадки были способны принять лишь лёгкие У-2.
Одним из вариантов был предложен маршрут вдоль Северного морского пути, где лётчики Полярной авиации уже имели сеть посадочных площадок, требовавших небольшой доработки. Но этот маршрут был отклонён, так как большую часть года перелёты пришлось бы осуществлять в условиях полярной ночи.
Другой вариант маршрута через Камчатку и Комсомольск-на Амуре был потенциально опасен из-за близости к Японии, с которой США уже находились в состоянии войны, а СССР серьёзно опасался возможного нападения Японии, как союзника гитлеровской Германии по Тройственному пакту [9].
Проект трассы АЛСИБ принят к работе
В итоге было принято решение об организации маршрута Уэлькаль — Сеймчан — Якутск — Киренск — Красноярск.
К строительству недостающих посадочных площадок на маршруте привлекли всё население близлежащих населённых пунктов, работников сибирских и дальневосточных отделений Гражданского воздушного флота и заключённых лагерей ГУЛАГа на Чукотке и Колыме, работавших в системе «Дальстроя». В критические моменты к работам привлекали всех учащихся школ региона, вплоть до возраста 12—13 лет.
Строительство отдельных аэродромов осложнялось не только нехваткой рабочих рук, но и невозможностью доставки стройматериалов иначе, как гидросамолётами или оленьими и собачьими упряжками. Всего на маршруте в 6000 тысяч километров было вновь построено полтора десятка основных и резервных взлётных площадок.
В ноябре 1941 года началась реконструкция уже имевшихся аэродромов. В Красноярске удлинили две бетонные взлётно-посадочные полосы, сделали рулёжные дорожки, оборудовали самолётные стоянки. Был реконструирован аэродром в Якутске.
Строительство новых аэродромов началось в 1942 году. Вдоль трассы строились узлы связи, радионавигации, метеорологические станции, уточнялись полётные карты. 27 апреля 1942 года Гражданский воздушный флот, строивший и эксплуатировавший трассу, был подчинён Военно-Воздушным силам Красной Армии.
В июле 1942 года Владимир Коккинаки на бомбардировщике Б-25 пролетел по недостроенной трассе и доставил в Москву американскую правительственную комиссию по вопросам согласования начала перегонки самолётов.
23 июля для приёмки трассы вылетела комиссия ГУ ГВФ. Обследовав маршрут, комиссия разрешила запуск трассы во временную эксплуатацию [3].
К октябрю 1942 года на трассе было введено в эксплуатацию десять аэродромов: пять базовых — в Якутске, Красноярске, Киренске, Сеймчане и Уэлькале; также пять запасных — в Алдане, Олекминске, Оймяконе, Берелёхе (Сусуман) и Марково.
Строились и реконструировались аэродромы в Бодайбо, Витиме, Усть-Мая, Хандыге, Зырянке, Анадыре.
В СССР было построено 16 аэродромов, в США и Канаде — 15.
Условия перегона на Аляске
Условия на Аляске для такой масштабной переброски авиатехники были также непростыми, в первую очередь с климатической точки зрения. Американцы столкнулись с техническими сложностями — отказами при запуске двигателей при низких температурах, замерзаниями масел и технологических жидкостей в конструкции самолётов, выходами из строя приборов.
В конструкцию самолётов и аэродромного оборудования на ходу вносили усовершенствования, были произведены замены марок топлива и смазки на более морозоустойчивые типы.
Центральная авиабаза перед стартом перегона самолётов на Аляску была расположена в городке Грейт-Фоллз, в штате Монтана, недалеко от границы с Канадой. Сюда сходились маршруты от городов, где располагались заводы—производители авиатехники.
На авиабазе была размещена 7-я перегоночная группа, входившая в Аляскинское крыло Транспортного командования ВВС США. Лётчики группы, в их состав входили и пилоты-женщины, приняв самолёты, перегоняли их на аэродром в Фэрбенксе, где размещалась советская миссия. В состав миссии входили 50 инженеров и авиатехников, а также переводчицы, часть состава миссии уже имели опыт приёмки самолётов в Иран.
Первая перегоночная авиадивизия
Для перегона самолётов из Фэрбенкса до Красноярска в Советском Союзе была сформирована 1-я перегоночная авиадивизия, которую возглавил Герой Советсого Союза полковник И.П. Мазурук, – знаменитый полярный лётчик.
В состав дивизии вошли пять перегоночных авиаполков из двух истребительных и двух бомбардировочных эскадрилий, лётчики которых предварительно прошли переучивание на пилотирование американских самолётов.
В состав дивизии вошёл также 8-й транспортный полк, укомплектованный лётчиками ГВФ и Полярной авиации, в их распоряжение поступили транспортные Ли-2.
Схема перегона выглядела следующим образом: 1-й пап (перегоночный авиаполк) принимал самолёты на базе Лэдд-филд (Фэрбенкс) на Аляске и перегонял их на аэродром Уэлькаль на Чукотке (с промежуточной посадкой в Номе). Затем лётчиков возвращали в Фэрбенкс на Ли-2.
Тем временем лётчики 2-го пап из Уэлькаля перегоняли самолёты до аэродрома Сеймчан, где эстафету принимал 3-й пап, перегонявший самолёты до Якутска, где расположилась командование перегоночной дивизии.
За этап от Якутска до аэродрома в Киренске отвечал 4-й пап, на аэродроме Киренска располагалась основная база 8-го транспортного авиаполка.
По последнему отрезку маршрута от Киренска до Красноярска самолёты перегоняли лётчики 5-го пап.
Из Красноярска большая часть самолётов отправлялась далее железной дорогой, но часть самолётов продолжала двигаться своим ходом, их пилотировали лётчики 9-го пап.
Все более и более «АлСиб» становился и дипломатической авиалинией. 4 июня 1943 года на основании директивы Генштаба приказом начальника КВТ был сформирован 8-й транспортный авиаполк, базировавшийся в Якутске (личный состав 102 человека).
Он должен был перегонять поступавшие по ленд-лизу "Дугласы", перевозить авиаторов перегоночных полков и импортные грузы из США, а также выполнять спецзадания по доставке "отечественных пассажиров" из Москвы до Вашингтона и обратно и другие правительственные задания. Для чего в полку была создана оперативная эскадрилья. Командиром 8-го транспортного авиаполка был назначен майор В.А. Пущинский.
По трассе «АлСиба» перемещались дипломаты и военные специалисты. Летали послы СССР в США М.М.Литвинов и А.А.Громыко, американские генералы, а в 1944 году даже вице-президент США Генри Уоллес.
5 ноября 1944 года 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени.
Лиха беда начало
Первая партия самолётов начала свой маршрут по АЛСИБу из Фэрбенкса 30 сентября 1942 года, но в Номе эта группа задержалась до 7 октября.
Не сразу удалось организовать четкую перегонку нарастающего количества поставляемых из США самолетов. Особенно с наступлением зимы, к которой, как оказалась не приспособлена американская техника. На сорокоградусных морозах становилась хрупкой резина покрышек колес, замерзала гидросистема. Произошел обмен технологиями: советская сторона дала рецепт морозостойкого каучука, американская — морозостойкой гидравлики.
Но еще тяжелее приходилось людям. Участники перегонки самолетов на участке от Сеймчана до Якутска через Верхоянский хребет в районе полюса холода, вспоминают, что приходилось забираться на высоту 5 — 6 километров без кислородных приборов.
Не все это выдерживали, на глазах летчиков самолеты их товарищей падали в скалы. Похожими трагическими эпизодами сопровождалась вся трехлетняя история перелетов и по американскому континенту.
Лишь к началу ноября до Красноярска добрались первые 28 истребителей P-40, 14 бомбардировщиков A-20 и 10 транспортных C-47. До конца 1942 года в Красноярск доставили ещё 10 бомбардировщиков B-25, 42 A-20, 12 P-39 и 15 P-40.
С началом зимы трудности нарастали, температура на Чукотке и Якутии опускалась до −60°. На 3-м перегонном этапе маршрут проходил через полюс холода и командованию пришлось заложить крюк для обхода Оймякона, где температуры опускались до −70°.
За первые 5 месяцев перегона произошло 45 авиакатастроф.
Мнения о поставленных самолетах
Не все из поставленных самолётов можно было полноценно назвать современными моделями.
Но даже те из них, что можно назвать устаревшими (английские «Харрикейн» и американские «Томагаук»), были более современными и превосходящими по большинству характеристик, чем самолёты И-153, И-16, составлявших основу советской истребительной авиации в самые тяжёлые первые месяцы войны.
Превосходство в высотных характеристиках американских и английских самолётов, мощное вооружение и обеспечение средствами связи обеспечило их применение в войсках ПВО — из 10 тысяч самолётов, полученных в годы войны, 7000 тысяч были из числа полученных по ленд-лизу.
Самый массовый из всех типов самолётов, поставленных в СССР по ленд-лизу, «Аэрокобра» завоевала уважение и популярность у советских лётчиков, в отличие от частей авиации союзников, где она не получила широкого распространения.
К концу 1941 года в СССР прибыли первые 11 самолётов из Великобритании, в апреле-мае 1942 года были проведены их государственные испытания на базе НИИ ВВС.
С началом поставок по иранскому коридору наибольшее количество самолётов этой марки было сосредоточено на южном направлении, именно там в 1943 году открыл счёт своим победам на «Арокобрах» Александр Покрышкин. Рекордсменом по числу побед на P-39 стал Григорий Рычкалов, сбивший на кобрах 50 самолётов противника.
"Аэрокобра" в модификации Покрышкина
Около ста лётчиков, воевавших на «Аэрокобрах», получили звание Героев Советского Союза.
Всего США отправили в СССР 4746 самолётов Р-39 « Аэрокобры», ещё 212 были отправлены из Великобритании из числа уже бывших там в эксплуатации.
До СССР добрались 4952 самолёта, при этом в боях было сбито 2202 истребителя, в среднем на одну потерянную машину приходилось по 122 боевых вылета и 4 сбитых самолёта противника.
На вооружении ВВС «Аэрокобры» оставались вплоть до начала 1950-х годов, а в качестве учебных в авиаучилищах — даже дольше
Промежуточные итоги работы авиатрассы Алсиб
Но по мере прохождения первых этапов лётчики и техперсонал АЛСИБа набирались опыта и в 1943 году количество перегоняемых самолётов неуклонно росло. На пике в июне 1943 года в Красноярск прибыло около 300 самолётов.
Всего за годы действия АЛСИБа по нему было доставлено в СССР 8094 самолёта, в том числе 2593 самолёта P-39, 2340 P-63, 1330 A-20, 725 B-25, 705 C-47, 63 P-40, 54 AT-6F, 3 P-47 и 1 C-46.
Мы этой памяти верны
На территории Канады и США были потеряны 133 самолёта, на территории СССР была списана 81 машина. Аварий было больше, но инженеры и техники старались восстановить и вернуть в строй самолёты, когда это было возможно.
За годы перегона погибло более 100 лётчиков. Часть самолётов и пилотов обнаруживали в безлюдных местностях на протяжении десятков лет после войны. Вечная им память и слава!
И здесь необходимо помянуть добрым словом Героя России командира якутского отряда МВД Холмогорова А.И. В лихие 90-е годы он собрал вокруг подростков и молодежь для поисков и раскопок упавших самолетов и летчиков. Подполковник Холмогоров погиб во вторую боевую операцию в Чечне. Но под его руководством обнаружены два десятка самолетов и установлены именно летчиков.
- Мемориал на Аляске
- Уменьшенная копия мемориала в Фэрбанксе (Аляска, США) в Якутске, музей ДОСААФ.
- Мемориал памяти в аэропорту г. Якутска над захоронением экипажа бомбардировщика Б-25, разбившегося в окрестностях города 7 мая 1943 года, с выбитыми на плитах именами 113 погибших на трассе лётчиков и мемориальная доска на здании международного сектора аэропорта.
- Истребитель Р-39 «Аэрокобра» на постаменте в Якутске в сквере имени Гагарина.
- Истребитель Р-39 «Аэрокобра» на постаменте в аэропорту г. Олёкминска (Республика Саха (Якутия)).
- Мемориал в городском парке города Киренска на улице Ленина, посвящённый героям Алсиба.
- Памятный обелиск в Кадыкчанe на могиле разбившихся на А-20 лётчиков: капитана И. А. Ковылина, сержанта Н. Д. Борискина и штурмана капитана Д. В. Михасёва[19].
- Экспозиция «Секретная трасса АлСиб» музея лицея № 11, г. Красноярск.
- Проект школьного музея лицея № 11 г. Красноярска «Поднять самолёты, вернуть имена…»
- Мемориальная доска в Красноярске на доме по ул. Вавилова, 35, посвящённая Алсибу.
- Памятник на братской могиле 30 лётчиков, погибших 17 ноября 1942 года в Красноярске (Троицкое кладбище).
- Исследовательский центр Аляска—Сибирь, г. Джуно, США (Alaska-Siberia Research Center).
- Памятник погибшим лётчикам экипажа C-47 в Эгвекиноте.
- Монумент Алсиб в п.Немюгинцы Мегино-Канагаласского улуса, где был запасной аэродром трассы.
- Мемориал Аляска-Сибирь в Киренске в виде трёх летящих самолётов. Бостона, Аэрокобры и Киттихока. Автор мемориала Михалев И. Н.
Литература
- Бутенина Н. В. Ленд-лиз: сделка века. — М.: ГУ ВШЭ, 2004. — 312 с. — 1500 экз.
- Котельников В. Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — (Воздушные войны XX века). — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
Комментарии (0)