«Ан-2 – моя самая большая удача»
Антонов О.К. Главный конструктор ОКБ
В августе 1947 году в Новосибирске самолёт Ан-2, внешне устаревший биплан, с маломощным мотором, впервые поднялся в воздух. Далее, за 78 лет выпущено более 18 тысяч самолетов, за что «Аннушка» попала в книгу рекордов Гиннеса.
Трудяга и «везделёт» Ан-2 78 лет уверенно держится в небе. Фото Интернет
Прозванный потом «кукурузником», он кроме опыления посевов успешно овладел чуть ли не всеми авиационными специальностями и даже будет воевать в армии Вьетнама и Северной Кореи, а в текущей прокси-войне с обеих сторон, проводятся все действия, чтобы превратить его в БПЛА большой массы.
Но, восемь десятилетий тому назад профессиональное авиационное сообщество смотрело на творение Генерального конструктора Антонова Олега Константиновича как пошлое проявления регресса в развитии советского самолётостроения.
В Заключении НИИ ГВФ от 1946 года говорилось: «Представленный в вашем проекте самолет не предусмотрен планом опытного строительства; местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолетов...»
Даже его близкие друзья полагали следующие: «В настоящее время нецелесообразно строить самолет с особо высокими взлетно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000кг». Причём опирались они на убедительные расчеты, обосновывающие такой ответ на базе обширной статистики существующих машин.
Практически в отчаяние Антонов обращается к своему бывшему руководителю А.С. Яковлеву, но уже как к личному советнику И В. Сталина по самолетостроению. Олег Константинович лично привез ему доработанный проект «Везделета»: объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и т. д.
«Изучив этот проект, который мне сразу понравился, – вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, – я почувствовал в нем глубокую и самостоятельную мысль».
В итоге, 26 января 1946 г. на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: «тов. Шишкину С.Н. Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».
Все эти документы получили одобрение «вождя народов». «Не бравый, но пусть летает» – бросил он Яковлеву. И «браво» летает до сих пор!
Гениальное упрямство авиаконструктора
Олег Константинович Антонов сравнивал свое детище с аналогом, грузовиком полуторки ЗИС: его неказистый биплан поднимал в воздух до 1,5 т. Сам Антонов называл свое детище «везделетом», за рекордные способности садиться и взлетать с площадок малого размера.
Генеральный конструктор Антонов Олег Константинович. Фото https://hdpic.club/
«В плане технологии самолет был очень прост, – читаем воспоминания одного из конструкторов «Антона» Елизаветы Шахатуни. – Мы специально сделали его таким в расчете на самые плохие условия производства».
По всем признакам – этакий автомат Калашникова от авиации. Именно в таком помощнике, неприхотливом и ремонтоспособном «пахаре неба», нуждалась страна, стремительно восстанавливающая свою экономику после разрухи Великой отечественной войны.
И пусть вся авиастротельная отрасль перешла на монопланы, и пусть в глазах коллег антоновская разработка — анахронизм, «деревянная этажерка» в духе братьев Райт. Зато этому самолёту с запасом хватает для взлета 300-метровой грунтовой полосы.
Мощные неубирающиеся шасси от «летающего танка» Ил-2 и хвостовое колесо от штурмового бомбардировщика Ту-2, когда надо заменялись «поплавками» или лыжами. Для взлета-посадки подходила поляна в тундре, и гладь таежного озера, и снежный ковер Заполярья.
«По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам ниже средней квалификации, при этом прощая грубые ошибки», – записано в отсчете после заводских испытаний.
«Свалиться в штопор» Ан-2 практически не может – такова специфика его аэродинамических качеств. В опасном положении от пилота требуется элементарно застопорить штурвал – зажать его между ног, дабы не болтался – и самолет сам стабилизирует траекторию полета.
А если отказал двигатель – главное не паниковать и не дать машине скапотировать! Штурвал на себя, педали нейтрально и спокойно «парашютировать» на площадку свободную от деревьев и ЛЭП.
Большая площадь крыла бипланной схемы и мощная механизация позволяют снижаться практически со скорости парашютиста. Понятно, почему Ан-2 имелся в каждом летном училище Союза, и до сих пор редкий отечественный летчик не оттачивал свое мастерство на Ан-2.
Народный баловень и любимец
Недорогой в производстве, простой в управлении, надежный в эксплуатации — что еще надо от скромного труженика неба с первым рабочим названием «Везделет»?
Ан-2 полюбили агрономы и пограничники, аэроклубы и летные училища, геологи и гидростроители, лесное и почтовое хозяйство, население и власть предержащие.
Кукурузник, распыляющий низко над полем что-то белое и токсичное, – самая распространенная его фото- и киносъемка. Как пассажирский — 10 мест на лавках вдоль бортов — Ан-2 будет обслуживать более трех тысяч населенных пунктов, куда никто, кроме него, не летает. Четыре тысячи машин произведут в Киеве и подмосковном Долгопрудном.
В конце 1950-х по причуде «социалистической интеграции» модель передадут в Польшу, где соберут еще 11 тыс. Ан-2, поставляя их в десятки стран, в том числе в СССР. Последние «кукурузники» в 2002-м полякам закажет Вьетнам, а в Китае — тоже по лицензии — под именем Фонг-Шу-2 их выпускают по сей день.
Все 78 лет Ан-2 эксплуатировался под негласным лозунгом «летай везде, делай все и малыми силами». Экспортировавшийся в 28 стран, он опылял поля и тушил пожары, мониторил состояние нефте- и газопроводов и ЛЭП, использовался как фото-, геолого-, гидро- разведчик, как «летающая 12-местная маршрутка», связывающая между собой населенные пункты от Заполярья до Монгольских степей и ВИП-самолет, на котором летал Брежнев Мал Цзе дун и Хо Ши Мин.
Китайское правительство оценила «Аннушку» по заслугам. На сегодняшний день КНР является единственной страной, где продолжается серийный выпуск Ан-2. Только с новым двигателем, современной авионикой и под названием Y-5 («Юншучжи-5»). НАТО кодифицировало его как Colt – «Осленок», «Жеребенок».
В России производство самолета прекращено с начала 70-х, но до сих пор Ан-2 является главной «рабочей лошадкой» на местных авиалиниях и для выполнения авиаработ.
Зачем Россия попыталась возобновляет производство кукурузников? Спустя годы, после того как кукурузник был снят с российского производства, уже третья волна спроса на него пришла со стороны пилотов-любителей, региональных авиакомпаний и структур МЧС. Заказами авиастроители уже обеспечены на несколько лет вперед.
Наш трудяга «везделёт» вновь отправился в полёт
Сегодня, 12 миллионов россиян, проживающих в 28 000 городках и весях, не имеют круглогодичную возможность покинуть место жительства на колесах. И только 10-15% из них могут воспользоваться услугой воздушного транспорта.
Эти цифры жестко свидетельствуют о депопуляции Сибирских и Дальневосточных федеральных округов. Если Россия в целом с 1989-го по 2020 год потеряла 3,5% своего населения, то СФО – 8.6%, а ДФО и вовсе 20%.
И дело не повышенной смертности, а в миграции в другие регионы. Процесс переселения народа продолжается: 40% жителей СФО и ДФО все еще хотят уехать. Нежелание жить в забытых страной населенных пунктах – одна из главных причин.
В наследство от СССР нам досталось 1621 гражданских аэродрома, из которых 1306 мы потеряли. Большинство заброшенных «взлеток» приходятся как раз на труднодоступные регионы.
Модернизированный Ан-2 (Ан-2МС) — самолет, который и так входит в Книгу рекордов Гиннесса как главный авиадолгожитель планеты, снова будут выпускать на Московском авиационно-ремонтном заводе в подмосковной Балашихе.
На самом деле никто не знает, сколько у нас реально летающих Ан-2, говорят авторитетные эксперты. Всего в реестре воздушных гражданских судов РФ на январь 202 3 года «Аннушек» числиться 1о35 штук. В коммерческих целях эксплуатируется 112 штуки. В различных работах участвует – 220. Судьба остальных неизвестна.
По ощущениям, малая часть, допустим, пятьдесят или сто, принадлежит частым владельцам. Гораздо большая – более 1200 экземпляров гниет на аэродромах.
Для сравнения, в СССР летало более 3000 самолетов Ан-2. Они носились по местным воздушным линиям – капиллярным сосудам огромной страны – доставляя «кислород» на 60% ее территории: Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера – туда, где авиация является безальтернативным видом транспорта.
Ан-2 еще повоюет
В целом Ан-2 и ему подобные самолеты, несмотря на свою топорную архаичность, вполне могут стать королями диверсионных операций. Как в пилотируемом, так и в беспилотном вариантах.
Даже при использовании по прямому назначению в качестве лёгкого транспортного самолёта с экипажем Ан-2 по-прежнему актуален в военном контексте. Это вообще идеальный самолёт для различных диверсионных операций.
Как уже говорилось выше, благодаря крыльям с металлическим каркасом, но обтянутым тканью, биплан имеет относительно небольшое радиолокационное сечение для своего размера. Двигатель тоже небольших размеров: диаметр всего 1380 мм, а длина (по валу) 1320 мм.
Ан-2 может летать очень невыгодно для самолетов и ПВО. Во-первых, очень медленно. Максимальная скорость 250 км/ч осталась в прошлом, крейсерская менее 200 км/ч, а точно в районе 150-180 км/ч позволяет летать не то, что низко, а на сверхмалых высотах.
Что такое сверхмалая высота для самолета? А тут вся тонкость – для какого? Ведь на этой высоте самолет должен не просто лететь по прямой, а маневрировать в соответствии с рельефом местности. Если взять, например, Су-35, то многие источники называют цифру 200 метров. Вот на этой высоте Су-35 может спокойно лететь и огибать все препятствия на своем пути. Можно и ниже, но это уже должен быть летчик-ас. У Ан-2 эта цифра просто ужасна – всего 10-15 метров, а в исполнении опытных летчиков ее можно снизить до 5 метров.
Идея перепрофилирования Ан-2 в качестве беспилотных летательных аппаратов с вооружением вовсе не нова. Во время войны с Арменией за Нагорный Карабах в 2020 году Азербайджан использовал бипланы с определёнными доработками в качестве полубеспилотных ложных целей.
Летчики поднимали самолёты в воздух и направляли их по заданному курсу, после чего покидали кабины и приземлялись с парашютом. А самолёты летели по маршруту, пока их не сбивали, пока у них не заканчивалось топливо или пока они не разбивались по какой-либо другой причине.
Это было не так чтобы опасно и эффективно, но создавало сложности для армянских ПВО, которым приходилось пытаться определить, были ли Ан-2 настоящими беспилотными самолётами-камикадзе или нет. Ну и, естественно, принимать решение о том, стоит ли тратить ценные противовоздушные ракеты на их уничтожение.
В свою очередь, такой полет беспилотных целей раскрывал позиции ПВО в случае начала работы по самолетам и давал азербайджанским войскам возможности для сбора информации о возможностях ПВО Армении.
Образцы Y-5, версии Ан-2, построенной по лицензии в Китае, также были недавно адаптированы в беспилотные грузовые платформы, якобы для гражданского использования, но с потенциальным военным применением. Понятно, что это очень даже мирное применение, но если вместо инсектицидов будет боевой заряд.
Что это значит? А то, что Ан-2 — практически самолет-невидимка: его на такой высоте не увидят радары ПВО, да и РЛС самолетов, летящих значительно выше, могут не заметить. Дело в том, что РЛС самолета смотрит вперед-вниз и может не увидеть малоконтрастную цель на фоне земли. Чем дальше «смотрит» РЛС вперед, тем слабее будет сигнал от тонны металла, размазанного по конструкции Ан-2. А «под себя» самолеты вообще плохо смотрят. Им это не сильно нужно.
И стоит сказать о тепловом портрете Ан-2. Он тоже так себе, потому что АШ-62 – двигатель воздушного охлаждения, и набегающий поток воздуха не только охлаждает мотор, но и сдувает с него тепловой след, размывая тепловой контур самолета. И температуры у атмосферного поршневого двигателя далеко не те, что у турбовинтового двигателя современного самолета или вертолета.
И тут еще не надо забывать, что управляемый вектор тяги на современном самолете – это здорово, но Ан-2 – биплан. У него две плоскости, что обеспечивает ему просто шикарную маневренность. Без УВТ, без компьютеров, просто за счет законов физики и аэродинамики. Ручкой и педалями опытный летчик может творить такое, что у аса на F-16 даже в голову не взбредёт.
Ну и взлет с посадкой. Да, конечно, F-35В с его вертикальным или укороченным взлетом и такой же посадкой – это верх совершенства технологий. Длина разбега – 280 метров. Это действительно коротко и уважительно. А что там у Ан-2? Да, с полной загрузкой – 235 метров. С грунтовки, с поляны, с замерзшего поля – да откуда угодно, только не с ровной бетонки или асфальта.
Но и рассматривать как беспилотный ударный аппарат, о чем писали американцы из The War Zone, Ан-2 тоже можно легко и целесообразно. Причем это очень своеобразный БПЛА. Плохо обнаруживаемый радарами аппарат, летящий на небольшой высоте и небольшой скорости, не обладающий четким тепловым портретом, дальностью почти в 1000 км и грузоподъемностью в полторы тонны – это в целом интересно.
Х-22 «Буря» несла в своей БЧ всего 630 кг взрывчатки и была практически смертельным оружием против любого надводного корабля, не исключая и авианосцы.
Что сотворят 1500 кг взрывчатки, представить можно, но лучше увеличить количество горючего с тем, чтобы самолет-снаряд летел дальше, а заряд уменьшить, скажем, до тонны. Все равно любой наземный объект типа завода, верфи, расположения крупной войсковой части получит весьма ощутимый ущерб. Вопрос исключительно в точности наведения и обеспечения движения по маршруту.
В общем, модернизированный Ан-2 достойный наследник своего дедушки По-2, только окультуренный. Приборов больше, кабина закрытая… А так всё то же самое.
Для России возрождение общедоступной малой авиации необходимо как воздух, вода и хлеб. Поэтому идея модернизации Ан-2, поданная Сибирским научно-исследовательским авиационным институтом имени С.А. Чаплыгина (СибНИА), оказалась очень кстати.
Новый самолет Ан-2МС получился красивым во всех смыслах. Любой человек, хоть немного смыслящий в авиации с первого взгляда поймет, насколько высокого качества проделана работа, – делится своими впечатлениями Михаил Ковалев, главный инженер Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ (МАРЗ), на мощностях которого будет происходить серийная модернизация «Аннушек».
Но вот беда в России прекратили выпускать эффективные двигатели для малой авиации. Попытка заменить старенький поршневой отечественный АШ-62ИР. турбовинтовым американским двигателем TPE-331-12 фирмы Honeyw не удалась. Россию на авиационном рынке задавили санкциями.
В то же время достойной замены Ан-2 наши авиаконструкторы до сих пор не придумали. А дорогая импортная техника зачастую отказывается работать на наших Северах. Сказываются тяжелые природные условия, и отсутствие инфраструктуры, и приемлемого качества взлетно-посадочных полос. Заменить Ан-2 нам пока нечем.
Заключение
Список стран, где Ан-2 и его аналоги летали, чинились и служили, длиннее, чем у всех реактивных лайнеров Мира. У Ан-2 не было международных презентаций, но он говорил на всех языках, где нужна была надёжность.
Самое ироничное — АН-2 пережил даже свою «замену»: проект «Байкал», с миллиардными вливаниями, импортными моторами и нулевым результатом, так и не взлетел не потому, что не мог — а потому, что не понимал, зачем.
А Ан-2 не задавал вопросов. Он просто продолжал делать свою работу. И этим всегда выигрывал. Когда в 2021 году с фанфарами представили ЛМС-901 «Байкал» — новый лёгкий самолёт, призванный заменить морально бессмертный Ан-2, — казалось, что эпоха биплана наконец уйдёт в прошлое.
Однако прошло почти восемь лет, и всё завершилось классической для нашей авиации нотой: затраты в 4,5 миллиарда, импортный двигатель вместо отечественного, трещины в конструкции и туманное «перераспределение бюджета». Разговоры о серийном производстве утихли, а на место «Байкала» вновь заступили модернизированные «кукурузники», будто сама реальность посмеялась над идеей их замены.
Ан-2, взлетевший в 1947-м, оказался прочнее не только времени и погоды, но и всей постсоветской бюрократии. И если в XXI веке страна с ядерным щитом не может построить замену самолёту сталинских времён значит, не самолёт устарел — устарел подход.
Ан-2 выжил там, где погибли модные конкуренты, не потому что был лучше — а потому что был нужен. Он не изображал собой прогресс, он был прогрессом: тихим, внятным, работающим.
Его ценность не в цифрах ТТХ, а в упрямом повторе маршрута — от посёлка до посёлка, от поля до аэродрома, из года в год.
Ан-2 создан не для парадов, не для пресс-релизов — он для людей, которым надо летать, а не восхищаться аэродинамикой. И потому он пережил эпохи, правительства, империи и тех, кто обещал его заменить.
Обновленный самолет будет на зло его внешним и внутренним противникам.
Борис Скупов
Комментарии (0)