1 августа 2013 около Царской башни Казанского вокзала Москвы был установлен памятник, работы народного художника России Салавата Щербакова «Создателям российских железных дорог».
По мнению избалованных вычурными монументами москвичей в самом памятнике нет ничего необычного – даже прозвище еще не придумано. Гранитный постамент, увенчанный бюстом императора Николая I в окружают шесть бронзовых фигур и как видно из подписей под ними – это отец и сын Черепановы, Франц Антон фон Герстнер, Сергей Витте, Павел Мельников и Михаил Хилков.
К великому сожалению и москвичи и посетители площади «Трех вокзалов» страдают застарелой русской болезнью, диагноз которой установил еще А.С. Пушкин: «...ленивы и не любопытны».
Даже краткую информация о «персонажах» (за исключением пожалуй императора Николая Первого) они предоставить не могут. Попытаемся в меру знаний, сил и возможностей восполнить данный пробел в памяти потенциальных пассажиров Российских железных дорог.
Русские изобретатели паровоза – «братья Черепановы».
Уральские металлургические заводы не только позволили России сделать мощный экономический рывок — здесь зарождался рассвет отечественной индустрии. На предприятиях, основанных Демидовыми, воплощалось творчество многих русских умельцев, самобытных мастеров, чей труд стал началом российской инженерной мысли. Тут с легкой руки приказчиков заводов и редакции «Горного журнала» родилась полу-быль, полу-легенда о «братьях Черепановых» и пошла себе гулять по России.
В 1833 году князь Демидов – Сан-Донато послал своего крепостного механика Мирона Черепанова в Англию для краткосрочной стажировки. Причиной капиталовложений в образование тридцатилетнего крепостного было не только стремление к европейскому подходу управления производством, но и солидные выгоды, которые, в конечном счете, буквально озолотили Демидовых.
Кандидатура тоже была выбрана не случайно. Отец Мирона Черепанова, Ефим Александрович, начал свою деятельность в качестве «мехового» мастера, специалиста по воздухонадувным устройствам.
Ефим Александрович ЧЕРЕПАНОВ (1774—1842), Мирон Ефимович ЧЕРЕПАНОВ (1803—1849)
Затем он стал плотинным мастером – должность особо ответственная, на которую могли назначить далеко не каждого. Природный талант Ефима Александровича, добросовестность, искусство во многих ремеслах, обеспечили ему славу одного из самых выдающихся тагильских мастеров. Разумеется, все эти качества он воспитал и в своем сыне.
Вместе они предоставили Демидову целый ряд уникальных изобретений. Токарные, винторезные, строгальные, сверлильные, гвоздильные станки превратили горные заводы в настоящее производство. В 1824 году Ефим Черепанов сконструировал паровую машину мощностью в четыре лошадиных силы, а спустя четыре года Черепановы построили оригинальную золотопромывательную машину, которая промывала в день 800-1000 пудов золотоносного песка.
Один черепановский агрегат заменял 24-х старателей и восемь лошадей. Эта разработка оказалась настолько доходной, что хозяева приказали Ефиму Александровичу и Мирону Ефимовичу построить еще две аналогичные машины.
Но самое удивительное для того времени изобретение ожидало Россию в 1834 году. В Нижний Тагил Мирон Черепанов вернулся переполненный впечатлениями от увиденного за границей. Произошло это, несмотря на «...затруднения, как по незнанию языка, так и по невозможности видеть внутреннее расположение машин, в действии находящихся». Немедленно Черепановы приступили к созданию первого русского паровоза.
По своей конструкции первый русский паровоз превосходил общий уровень тогдашней паровой техники, так же как и рельсовая колея. Предполагалось протянуть чугунные колесопроводы от Выйского завода к Медно-рудянскому руднику, но этот еще более масштабный проект Черепановым не удалось завершить.
Тем не менее известие о нем появилось в седьмом номере «Горного журнала»: «...Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход большого размера, так что он может возить за собой до тысячи пуд тяжести... Почему и предположено ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижнетагильского завода до самого медного рудника, и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника на завод».
Проекты Черепановых были реализованы другими русскими механиками. В 1830-е годы для заводских нужд были построены паровозы в Приуралье и в Карелии.
Деятельность Ефима Александровича и Мирона Ефимовича — пожалуй, один из самых ярких примеров, свидетельствующих о том, что громкая слава, достойное место в истории, истинная благодарность потомков достигаются не званиями и сословиями, не количеством наград и капиталов, а верой, любовью и преданностью своему делу, беспредельным трудолюбием, терпением и ярким самобытным талантом.
«Отец» всех российских регулярных железных дорог
Движение по первой железнодорожной магистрали России – «Царской ветке» открылось 11 ноября 1837 года. Железная дорога соединила Санкт-Петербург с Царским Селом и Павловском и связывают ее строительство с многочисленными байками про особу император Николая Первого.
Однако, как и многие «завезенные» начинания России, строительство железной дороги не обошлось без «варягов», вернее без австрийца Франца Антона фон Гертснера (Franz Anton von Gerstner).
Франц Антон фон ГЕРСТНЕР (1796-1840) – австрийский и чешский инженер, строитель первых железных дорог в Чехии, Австрии и России.
По окончании курса в пражском технологическом институте был профессором землемерного искусства в Вене. Стремясь к осуществлению проекта, предложенного еще его отцом – постройки железной дороги для соединения рек Молдавы с Дунаем, он стал изучать в Англии железнодорожное дело.
По возвращении оттуда ему удалось построить первый участок железной дороги между Будвейсом и Кершбаумом, на котором движение было открыто в 1828 г. Вслед за этим еще несколько раз посетил Англию, где к тому времени паровоз уже успел вытеснить лошадиную тягу на железных дорогах.
По приглашению российских чиновников Герстнер прибыл в 1834 г. в Россию, собственно говоря для обозрения горных заводов. Здесь его воодушевила мысль о постройке железных дорог в России.
Он объехал много губерний и составил план сооружений целой сети железных дорог от СПб до Москвы и Волги в Нижний Новгород и от Москвы до Одессы и произвел даже нивелировку Московского шоссе.
В начале 1835 года, Герстнер представил императору Николаю Павловичу докладную записку по этому предмету. Через несколько недель, под личным председательством императора, она уже рассматривалась в особом комитете.
Хотя единогласно было признано неоспоримо полезным устройство железных дорог в России, но при этом высказаны были разные сомнения в финансовом отношении. Кроме того, Герстнер в своем предложении, в числе прочих условий, требовал, чтобы всякая железная дорога, устроенная в России в течение двадцати лет без дозволения его, получившего привилегию, обращалась в его собственность. На что министр финансов России граф Канкрин, то же, кстати, австриец, ответил ему чисто по-русски: недвусмысленно показал фигуру из трех пальцев. Поэтому пришлось Герстнеру удовлетворится гораздо меньшим.
В декабре 1835 года Герстнер получил дарованное ему исключительное дозволение на составление компании акционеров с целью сооружения железных дорог из СПб в Царское Село и Павловск, которая и построена по произведенным лично Герстнером изысканиям и нивелировке. Герстнер руководил постройкой и во все время пользовался полнейшим вниманием императора Николая Павловича. Он же поехал в Англию для заказа принадлежностей, потребных для сооружения дороги.
Линия Царскосельской железной дороги была открыта весьма торжественно 30 октября 1837 года. Весь порядок движения на новой железной дороге был установлен самим Герстнером.
Таким образом, Герстнер был первым строителем в России железной дороги, первым управляющим дорогою, первым кондуктором и машинистом. Он даже напечатал брошюру «О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское село и Павловск, Высочайше привилегированной его императорским величеством компанией».
Оставив в сторону «квасной патриотизм», русские путейцы именно Герстнера полагают «отцом всех российских регулярных железных дорог».
Павел Петрович Мельников – ученый, строитель и первый министр путей сообщения России
Россия оказалось шестой страной в мире, начавшей сооружение железных дорог, но явно отставала от общей тенденции развития этого вида транспорта, в чем сказывались и ее уклад и, как следствие – слабо развитая экономика.
Однако в 1830-х годах интерес к строительству железных дорог необычайно возрастает. Этому способствует государственный протекционизм императора Николая Первого в этом вопросе, его дар инженерного предвидения и опора на талант молодых офицеров Корпуса института путей сообщения, которых впоследствии выросли замечательные ученые, строители и администраторы. Среди этой блестящей плеяды ярко выделяется колоритная фигура Павла Петровича Мельникова.
Характеризуя его, В. А. Панаев (российский инженер-путеец, один из родоначальников отечественной инженерно-технической школы)писал: «Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучал для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог. Этим человеком Россия может гордиться».
Павел Петрович Мельников родился в 1804 году, однако место его рождения и его родители неизвестны. 14-ти лет Мельников поступил учиться в Московский благородный пансион Василия Кряжева и успешно его закончил, затем поступил в Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения.
Здесь Мельников и обратил на себя внимание директора института А. Бетанкура тем, что хорошо говорил по-французски. Это решило его судьбу – Мельникова зачислили на III курс института. Он быстро завоевал авторитет не только на своем курсе, но и в институте. В 1825 году Мельников первым по успехам в науке закончил институт. Его имя было занесено на мраморную доску почета в актовом зале. Его взял на заметку лично император Николай Первый.
В 1833 году Мельников уже как профессор института вошел в состав Петербургского комитета строений и гидравлических работ, в котором работали в то время известные архитекторы: Росси, Стасов, Тон, Михайлов.
Начало профессорской деятельности Мельникова совпало с постройкой первых железных дорог с паровой тягой. Необходимы были научные исследования в области экономической эффективности и технической возможности строительства железных дорог в России. Мельников, непрерывно совершенствуя курс прикладной механики, превратил его, по существу, в курс механики железнодорожного транспорта.
Именно поэтому Мельникову поручается написать статью о железных дорогах для «Журнала путей сообщения». Журнал, рассмотрев рукопись, признал ее огромную ценность для молодых инженеров и студентов и издал рукопись в 1835 году отдельной книгой «О железных дорогах».
В 1835 году академик М.В. Остроградский, работавший в Институте инженеров путей сообщения, познакомил П.П. Мельникова с чешским инженером, профессором Венского политехнического института Ф.Герстнером, приехавшим в Россию по приглашению горного ведомства. Мельников, как член комиссии по рассмотрению предложений Герстнера о строительстве железных дорог в России, поддержал идею – представить Герстнеру право построить одну железнодорожную линию. В 1837 году эта железная дорога (Петербург – Царское Село – Павловск) была сдана в эксплуатацию.
Педагогическая деятельность Мельникова в Институте Корпуса инженеров путей сообщения была широко известна в Петербурге. Многие высшие учебные заведения Петербурга приглашали его для чтения курса прикладной механики. Однако Конференция Института инженеров путей сообщения поступила по-другому – командировала Мельникова в Западную Европу для изучения всех проблем прикладной механики применительно к транспорту.
Летом 1837 года П.П. Мельников и его ученик С.В. Кербедз выехали за границу на 15 месяцев. Франция, Англия, Бельгия, Германия, Австрия – вот страны, где ученые подробно знакомились с железными дорогами, заводами по производству паровозов и строительных машин, с крупными инженерными сооружениями. Они слушали лекции разных ученых, встречались с Джоржем Стивенсоном и осуществили подбор полногрузных поездов для России.
Не полагаясь полностью на абсолютную непогрешимость заграничных коллег в деле установлении величины сцепления колес поезда с рельсами на различных уклонах дороги, Мельников организовал опытные поездки полногрузых поездов по Царскосельской ветке. Он определил, что коэффициент этот можно принять 1/7 от груза, приходящегося на одну колесную пару локомотива.
В 1839 году, П.П. Мельников и Н.О. Крафт, императором Николаем Первым, придававшим особое значение железным дорогам как новым путям сообщения, были командированы еще на 15 месяцев, но уже в Соединенные Штаты Америки.
Эта поездки дали нашим ученым обширный материал по проектированию и строительству железных дорог, созданию подвижного состава, возведению инженерных транспортных конструкций. Все материалы отчета Мельников передал на рассмотрение правительству и лично императору Николаю I.
В начале 1841 года в ведомстве путей сообщения были рассмотрены рекомендации Мельникова по строительству Петербурго-Московской железной дороги. По итогам рассмотрения была организована Межведомственная комиссия для составления предварительного проекта магистрали. В составе комиссии работали Мельников и Крафт – главные исполнители задания комиссии.
1 февраля 1842 года был объявлен Указ Николая I о строительстве железной дороги, в соответствии с которым П.П. Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург–Бологое), а Н.О. Крафт – начальником Южной дирекции (Бологое–Москва) строительства магистрали. Они были откомандированы из института на строительство.
Важнейшим сооружением дороги стало земляное полотно, которое отсыпали стазу же под два пути. Подсчитали, что общий объем переработанного грунта составил 46 миллионов кубометров. Вместе с Н.О. Крафтом Мельников разработал технологический процесс укладки элементов верхнего строения пути
Павел Петрович активно брался за разработку способов сооружения земляного полотна в неблагоприятных гидрологических условиях. Ведь из 325 км Северного участка строительства магистрали Петербург-Москва, которым он руководил, около 200 км проходили через болота.
На дороге возвели 184 моста, среди них несколько по-настоящему уникальных; соорудили 34 станции, из них 9 станций первого и второго классов. Пассажирские здания, которые еще только привыкали называть вокзалами, строились на станциях по типовым проектам.
Значительную работу по организации вопросов эксплуатации первой железной дороги опять пришлось решать Мельникову со своими соратниками – вчерашними учениками Н.И. Липиным, П.И. Собко, С.В. Кербедзом и другими.
Команда единомышленников помогала Мельникову обрести право на создание лучшей магистрали в мире, как по ее оснастке, так и по организации перевозочного процесса на ней. Всевозможные положения, инструкции, правила по нормальной организации работы ЖД транспорта, построение служебных взаимоотношений начальствующего состава и подчиненных – все это надо было продумать и сочинить впервые в практике.
Со своими коллегами он выступил в роли конструктора элементов земляного полотна, верхнего строения пути, стрелочных переводов и станционных путей. Мельников лично возглавил доводку до нужных норм и требований отечественных условий конструкции подвижного состава, в чем ему очень активно помогал его воспитанник Н.И. Миклуха. Случалось, что в первых поездках на новой линии от Петербурга к Москве Мельникову самому приходилось вести паровоз по 14-18 часов подряд.
После 1851 года Мельников организовал ряд экспедиций для изыскательских работ по постройке новых железных дорог, в соответствии с проектом создания сети железных дорог в Европейской части России.
В 1860-е годы П.П. Мельников представил Правительству уточненный план сети железных дорог, по которому намечалось сооружение железнодорожных линий общей протяженностью 7117 км. Им же анализировались возможности прокладки островных железных дорог на востоке страны Пермь – Тюмень и Иркутск – Чита. Он считал, что «сеть должна спешить перешагнуть за Волгу».
В 1862 году Мельников назначается исполняющим обязанности, а в 1863 году – главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. В 1865 году ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал первым министром путей сообщения.
За то время, когда Мельников был министром (1862 – 1869 гг.), в России было построено около 4700 км железных дорог. По его же инициативе на многих заводах начали делать паровозы, вагоны, рельсы и другое оборудование для транспорта. Мельников принял участие в создании Коломенского паровозостроительного завода. Под его руководством был построен новый Ладожский канал, соединивший Неву с Волгой. В 1868 году Мельников учредил первое в России железнодорожное училище в г. Ельце для подготовки машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов.
Несмотря на огромную занятость, Мельников продолжал научные исследования и подготовил новый проект развития сети железных дорог в России, который был в 1866 году утвержден Александром II и получил силу закона.
Мельников очень активно протестовал против продажи в 1868 году магистрали Петербург – Москва Главному обществу российских железных дорог (только в 1894 году она была обратно выкуплена казной) и тем самым нажил себе множество явных и тайных врагов. 20 апреля 1869 под их воздействием, император Александр II увольняет Мельникова c должности министра путей сообщения. Горькую пилюлю подсластили производством его в инженер-генералы, а также оставлением членом Государственного совета и Комитета железных дорог.
Передовые инженеры того времени понимали, что дело не в недостатках Мельникова как администратора, а в его неугодности влиятельным при дворе людям. Отмечая 28 октября 1872 года 50-летие деятельности П.П. Мельникова на благо Государства Российского, ему вручили адрес, в котором были следующие слова:
«Мы удостоились быть Вами выбранными в исполнители Ваших распоряжений, и время нашей службы под Вашим начальством останется навсегда нам памятным. Вашим внимательным и дружественным отношением к подчиненным Вы умели возбудить в них любовь к труду; чувство долга и служебных обязанностей поддерживали Вы в них не строгими начальническими требованиями, а дружескими советами и указаниями; при таких отношениях труд наш был легок и приятен, трудности преодолевались с энергией, неудобства жизни и лишения переносились без ропота, и с окончанием дела во всех нас сохранилось чувство глубокого к Вашему высокопревосходительству уважения, любви и признательности.
В настоящий день совершившегося пятидесятилетия Вашей службы Отечеству позвольте, Ваше Высокопревосходительство, и нам, ученикам и сотрудникам Вашим в железнодорожном деле, принести искренние наши поздравления и горячее желание — да продлится надолго Ваша полезная для России деятельность».
Граф «Полусахалинский»
Выражаясь современным языком под таким унизительным «ником» вошел в нашу историю один из самых выдающихся государственных деятелей России Сергей Юльевич Витте (1849-1915).
Человек огромной энергии и безграничного честолюбия, цинично корыстный и многогранно талантливый, беспринципный карьерист и удачливый реформатор С.Ю. Витте, как подмечали его современники, был «весь составлен из кусочков».
Сергей Юльевич Витте родился в Тифлисе в семье небогатого чиновника, предки которого были выходцами из Голландии; по матери его родословная связана с семьей князей Долгоруких. Окончив в 1870 г. физико-математический факультет Новороссийского университета в Одессе, Витте быстро отказался от мечты о научной деятельности, которую семья считала не достойной дворянского звания, и встал на чиновничью стезю в канцелярии одесского губернатора.
Вскоре по совету министра путей сообщения графа А.П. Бобринского, знавшего его отца, он занялся коммерческой областью в бурно развивавшемся строительстве железных дорог – их эксплуатацией.
В Управлении Одесской железной дороги, Витте стремился досконально изучить все нюансы работы: станционных касс, помощника и начальника станции, контролера и ревизора движения, конторщика грузовой службы и помощника машиниста. Через полгода Витте вырос до начальника конторы движения дороги, которая стала собственностью частного общества.
Уже в 1877 г. Витте стал начальником движения дороги, а после окончания в 1878 г. русско-турецкой войны – начальником эксплуатационного отдела Юго-Западных железных дорог и переехал в столицу.
В 1883 г. С.Ю. Витте опубликовал один из наиболее известных трудов – «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», создавший ему авторитет ведущего специалиста в тарифной политике, а в 1886 г. стал главным управляющим Сообщества Юго-Западных дорог в Киеве, получая жалование в 50 тыс. руб. – больше самого министра. Здесь благодаря грамотному менеджменту он добился роста доходов предприятия в несколько раз.
«Его величество случай» помогает Витте знакомством с Его величеством императором Александром III. Сбылось его предупреждение, сделанное в присутствии императора, о возможном крушении царского поезда из-за нарушения правил движения.
Благодаря этому в марте 1889 года, Сергей Юльевич сделал новый шаг в карьере экономиста-управленца, став руководителем департамента железнодорожных дел, созданного при министерстве финансов. И здесь ярко проявились его профессионализм, опыт и организаторские способности – он привлекал лучших специалистов, добился образцовой для всех других подобных структур империи работы своего учреждения. Став действительным статским советником, Витте оказался также одним из ближайших сотрудников министра финансов И.А. Вышнеградского, а в 1892 году сменил его на этом посту.
Конечно, решающую роль в столь быстрой и блестящей карьере сыграло благорасположение Александра III к энергичному чиновнику, прямо сказать – малопонятного финансового дельца, но преданному идеалам монархии патриота. В 1899 г. он получил чин действительного тайного советника.
Получив большие полномочия, Витте сумел обратить этот ресурс на пользу Отечеству, нуждавшемуся в быстрой индустриализации так же остро, как нуждается в ней современная Россия. В 1899-1900 гг. он представил два всеподданнейших доклада, весь пафос которых был нацелен на убеждение монарха в необходимость последовательно создавать собственную национальную промышленность.
Государству, которое в нашей стране всегда призвано выступать консолидирующей силой, основой экономической мощи и безопасности страны, отводилась в его программе главная роль инициатора, регулятора, координатора и контролера. Именно это позволило добиться стабилизации рубля, а в 1897 г. провести денежную реформу — благодаря золотому стандарту рубля вплоть до Первой мировой войны Россия имела твердую национальную валюту и устойчивый приток иностранных капиталов.
Витте справедливо видел в железнодорожном строительстве действенный стимул к развитию всей экономики, поддерживая сооружение транссибирской магистрали и затем – знаменитой КВЖД. Именно он изыскал на их строительство умопомрачительные финансовые средства и лично курировал ход стройки.
После смерти императора Александра III, Витте оказался в сложных отношениях со многими влиятельными представителями высшей знати и лично с Николаем II, болезненно переживая опалу в качестве маловлиятельного председателя Комитета министров.
На закате своей карьеры, Витте проявив блестящие способности дипломата, заключил 23 августа 1905 г. мир с Японией на сравнительно благоприятных для России условиях. Еще до начала переговоров он склонив международное общественное мнение в пользу своей страны. Это дало правительству возможность сосредоточиться на внутренних проблемах в весьма сложный для империи период, а самому Витте – графское достоинство. Правда, за уступку Японии южной части Сахалина, политизированное революционными событиями общество наградило его обидным прозвищем «граф Полусахалинский».
Но Витте не отказался от борьбы за карьеру, и его усилия были вознаграждены: после предложения царю своей программы преобразований для спасения страны 17 октября 1905 г. Николай II подписал составленный под руководством С.Ю. Витте знаменитый манифест и назначил его главой правительства.
Пробыл он на этом посту всего лишь полгода и, несмотря на все попытки лавировать и заигрывать с общественностью, пытаясь переустроить крестьянское землевладение, был вынужден уйти в отставку. Все это было сделано после успешного завершения им сложных переговоров о заключении очень нужного стране крупного заграничного займа в 8,4 млрд руб.
Вклад реформатора в блестящий подъем экономики Российской империи, в том числе развитие железнодорожных дорог, стянувших страну от Балтийского моря и до Тихого океана «Стальным поясом» – бесспорен и содержит немало поучительных уроков для решения задач новой индустриализации России в начале XXI века.
В его судьбе переплелось все, что составляло славу и драму нашей великой державы, вступившей в начале прошлого столетия в революцию и пережившей тяжелейшую катастрофу распада.
Среди наград С.Ю. Витте – ордена Св. Владимира и Св. Анны, французский орден Почетного легиона, прусские – Черного орла и Прусской короны. Он являлся почетным гражданином Екатеринбурга, Александровска, Череповца, Тихвина и Саранска, при жизни его именем были названы коммерческие училища в Александровске и Николаеве, улица в Одессе.
Имя реформатора носят аллея в Москве и сквер в Одессе, в 2011 г. Московский институт экономики, менеджмента и права стал Московским университетом имени С.Ю. Витте. В Нижнем Новгороде в здании железнодорожного вокзала установлен его бюст, а 1 августа 2013 г. у Царской башни Казанского вокзала в Москве открыт памятник «Создателям российских железных дорог» со статуей графа Витте в числе других знаменитых персонажей железнодорожной отрасли России XIX века.
Михаил Иванович Хилков: князь, кочегар и министр
Только за одно то, что именно М.И. Хилкову принадлежит заслуга учреждения в 1896 году профессионального праздника железнодорожников, который отмечается и ныне, память об этом человеке достойна увековечения.
Князь Михаил Иванович Хилков родился 6 (18) декабря 1834 года в родовом имении Синево-Дуброво Бежецкого уезда Тверской губернии. В 1848 году был зачислен экстерном в одно из привилегированных учебных заведений для дворянства – Пажеский корпус.
По окончании корпуса (1853 год) служил в лейб-гвардии егерском полку. В 1857 году, в звании штабс-капитана, оставил военную карьеру и перешёл на статскую службу в Министерство иностранных дел.
К удивлению и возмущению знатной родни, 1864 году М.И. Хилков вместе с молодой женой уехал в Америку и поступил на службу в англо-американскую компанию, занятую постройкой Трансатлантической железной дороги. Работал простым рабочим в Пенсильвании, затем слесарем, кочегаром, помощником машиниста и машинистом. С женой и маленькой дочкой жил на скромное жалование – два доллара в день. Девять лет отнюдь не княжеских занятий сделали из Хилкова классного специалиста в области железнодорожного дела.
В 1868 году он вернулся в Россию, где начал свою карьеру с небольших должностей и быстро продвигался по службе. Сначала работал машинистом, затем начальником службы тяги на Курско-Киевской и Московско-Рязанской дорогах. Вскоре имя князя М.И. Хилкова как грамотного, толкового специалиста и умелого организатора стало известно не только в России. Не случайно правительство Болгарии в декабре 1882 года пригласило его на пост управляющего министерством общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия.
Сентябрьский переворот 1885 года заставил русских покинуть Болгарию. Михаил Иванович возвратился в Россию и поступил на Закаспийскую железную дорогу в роли начальника дороги. Именно здесь, на строительстве этой дороги, проявилось инженерное мастерство князя Хилкова.
С марта 1893 года Михаил Иванович заступил на должность главного инспектора российских железных дорог, а 4 января 1895 года он становится управляющим Министерством путей сообщения.
На министерский пост Хилкова предложил С. Витте, их связывали десятилетия дружбы, и он лестно о нём отзывался: «Как личность, Хилков был исключительным человеком: с одной стороны, он был человек высшего общества, а с другой стороны, он прошел такую удивительную карьеру. Он прекрасно знал железнодорожное дело, знал все, что касается паровозов, был опытный железнодорожник, вообще был по существу хороший человек».
Новому министру пришлось решать много сложных задач по развитию и эксплуатации путей сообщения. При нем велось большое строительство железных дорог на окраинах страны.
Но всё же, более всего министра занимали проблемы усиления Великого Сибирского пути. Особое внимание министр уделял обустройству магистрали, улучшению условий жизни и быта железнодорожников и строителей. Занимая высокую должность, Хилков не считал зазорным во время поездок общаться с рядовыми железнодорожниками. Он мог лично сесть за паровоз. Например, в Забайкалье, когда машинист растерялся при преодолении подъема, 65-летний министр занял его место и показал класс вождения состава через перевал, где оперативно решал проблемы строительства.
При Хилкове была сооружена уникальная в своем роде Кругобайкальская железная дорога, «золотая пряжка Транссиба», ставшая ныне памятником железнодорожного строительства.
С его одобрения в Слюдянке был построен вокзал из чистого мрамора, единственный в своем роде на всех дорогах страны. На этой станции М.И. Хилкову возведен памятник.
Большое внимание Хилков уделял транзитным перевозкам. Он был уверен, что русская железнодорожная сеть (в первую очередь Транссиб) способна обеспечить быструю доставку товаров из Азии в Западную Европу, минуя длительный окружной морской путь через Суэцкий канал.
Эта идея, высказанная более 100 лет назад, сегодня стала очень актуальной. Именно сейчас ведутся работы по соединению Транскорейской магистрали с Транссибом и рассматривается возможность создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали, связывающей Японию с Европейским союзом.
Тарифная политика на железнодорожном транспорте в те годы формировалась в результате соглашений между железной дорогой, промышленностью и торговлей. Эту идею, проводимую министром финансов С.Ю. Витте, поддерживал и М.И. Хилков. В архивах хранятся протоколы тарифных съездов, проходивших с их участием.
В результате подобных действий тарифы на российских железных дорогах были самыми низкими в мире. Подобная политика очень быстро дала результаты. Вдоль железной дороги расселялись многочисленные переселенцы, бурно развивалась промышленность и сельское хозяйство.
В центре внимания князя Хилкова всегда были вопросы подготовки кадров железнодорожников. При его активном участии в 1896 году было открыто Московское инженерное училище. За счёт средств Министерства содержалось около 180 общеобразовательных школ. Многое делалось для улучшения медицинского обслуживания работников дороги, жилищного строительства.
27 января (9 февраля) 1904 года началась русско-японская война. Нелёгкая задача выпала на долю министра путей сообщения Хилкова по организации перевозок. Но в отличие от военных, справился он с ней успешно. Отмечая это, корреспондент английской газеты «Таймс» подчёркивал, что князь Хилков оказался для Японии более опасным противником, чем военный министр Куропаткин.
С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки, с которыми Хилкову справиться не удалось. Подтверждением тому была его неудачная попытка прекратить забастовку на железных дорогах в октябре 1905 года. Он сам сел на паровоз и хотел повлечь за собою машинистов, но все было напрасно. И, как следствие публичной демонстрации падения авторитета власти, в октябре 1905 года – отставка.
Деятельность Михаила Ивановича на министерском посту была отмечена многочисленными почетными званиями и наградами. И было за что. С назначением М.И. Хилкова министром, работа этого ведомства приняла крайне интенсивный характер. Протяжённость железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно возводилось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км автомобильных дорог.
Ну, а что ж ни слова о бюсте «инженера на императорском троне России» Его Величестве Николае Первом? А о нем, хотя не все, но многое сказано Борисом Скуповым в статье «Инженер на императорском троне России». Кому интересно – читайте.
Размышлял Глеб Олдбас
Комментарии (0)