Город с момента своего возникновения существенно преобразился. Возникшие на разных континентах и в разное время города все меньше походят на самих себя в прошлом и все больше напоминают друг друга. Они явно стремятся соответствовать некой новой общей и убедительной норме. Ее появление говорит о том, что норма определяет не только состояние: нормой становятся изменения, эволюция городского пространства.
Выстраивая линию эволюции, мы получаем систему отсчета или измерения, позволяющую понять, в каком состоянии, на каком этапе развития пребывает тот или иной город. Подобно населяющим их людям города, существующие параллельно, в одно время, часто пребывают в разных эпохах, то есть не являются «современниками». Кто-то опережает время, кто-то отстает. Измерить, оценить состояние разных городов можно не только на основе неких отвлеченных количественных показателей, но и ценой логических построений, качественных характеристик и анализа их пространства, дающих не менее надежный и к тому же наглядный результат.
Перечень состояний городов, «эволюционная линейка», оказывается не столь длинной, как может показаться. В соответствии с традицией, сложившейся в позапрошлом веке, история городов покорно следует за сменяющими друг друга экономическими формациями или способами производства. То обстоятельство, что на смену советской догматической линейке, состоявшей из рабовладельческого, феодального, капиталистического и социалистического городов и определивших их формаций, пришла новая, собранная из «доиндустриального», «индустриального» и «постиндустриального» состояний, ситуацию не сильно меняет.
При этом античность все чаще признается принадлежащей другой, не вполне европейской цивилизации, вроде арабской или китайской, хоть и оказавшей на Европу несомненно большее воздействие. А тот этап развития, который наступает сегодня и именуется «постиндустриальным», как и соответствующий город, обычно выглядит менее внятно, чем уже забытый город «социалистический», в котором еще недавно многие жили.
Центральным звеном принятой сегодня системы отсчета, ее главной координатой стал «индустриальной» город, который при ближайшем рассмотрении оказывается, в зависимости от предпочтений, либо относительно кратким полуторавековым эпизодом многовековой истории европейского города, либо еще менее продолжительным периодом имплементации модели социалистического города.
Любой городской порядок не следует слепо за экономикой или социальным укладом; пространство живет своей жизнью внутри общецивилизационного процесса, который охватывает и подчиняет себе и экономику, и технологии, и социальные структуры. Имперский Санкт-Петербург и демократический Вашингтон питались одними идеями, а социалистический Тольятти не сильно отличается от капиталистической Бразилиа.
И первая промышленная революция, и недавняя научно-техническая, не говоря о разного рода экономических «укладах», не ведут к немедленному изменению города. Подчиняясь своей внутренней логике, пространственное устройство способно как опережать и предугадывать социальные и технологические вызовы, так и подолгу не откликаться на нужды людей или великие технические открытия. Пространство городов проживает свою историю и свои революции, совпадающие или не совпадающие с другими революциями.
Сравнение субстанций, т. е. зданий и сооружений, их скоплений и массивов, принадлежащих разным эпохам и разным городам, не всегда позволяет ясно увидеть изменения, тем более квалифицировать эти изменения как существенные и глубокие. Другое дело – сравнение состояний инфраструктуры.
Инфраструктура с момента появления городов отчетливо делится на внешнюю, определяющую их локализацию, фиксирующую положение в пространстве, и внутреннюю, которая задает план, организацию города. В отличие от деревни, город не терпит изоляции. Блокада, нарушение контактов с окружающим миром для города губительны.
«Вечными» города делают важные и вечные перекрестки и узлы коммуникаций. От эффективности, качества, мощности, числа внешних связей впрямую зависит судьба города, его статус как местного или регионального, затем общенационального, принадлежащего некому макрорегиону или национальному образованию, и, наконец, «мирового», оказавшегося на перекрестке важнейших транснациональных, национальных и локальных коммуникаций. Здоровье города определяет его внутренняя инфраструктура, качество, рисунок и плотность решеток и сетей коммуникаций. Своевременная трансформация таких решеток может вдохнуть жизнь в дряхлеющий старый город и, напротив, инфраструктурное отставание делает город нежизнеспособным.
Непредвзятому, не обремененному кучей второстепенных деталей и подробностей системному, обобщенному, генерализованному взгляду на прошлое удается отчетливо распознать лишь три принципиально разные модели города. Три разные морфологии, порожденные тремя фундаментальными инфраструктурными сдвигами. Эти сдвиги можно считать великими градостроительными или пространственными революциями, поскольку они постепенно охватывали все рукотворное пространство, включая консервативную и упрямую деревню.
Первая градостроительная революция породила город и отделила его от деревни. Первый город, он же исторический, средневековый, доиндустриальный предпочитал водные внешние связи, места у слияния рек, на волоках, у выходов к морю. Контролируемая локальная сеть дорог охватывала лишь ближайшее к городу окружение. Оставшиеся на территории Западной Европы римские дороги часто оказывались заблокированными, а широтные пути Восточной Европы, освоенные кочевниками, если и действовали, то зимой.
Немногочисленные городские жители обоих европейских субрегионов не обнаруживали интереса к территориальной экспансии, не стремились в глубины континента и ограничивались освоением прибрежных полос. Обитатели первых городов не утруждают себя сложной и многотрудной предварительной подготовкой территории; дома возникают «по месту», в обход препятствий, следуя рельефу и принципу минимизации усилий, лишняя трата которых бессмысленна в ожидании «Царствия Небесного».
Внутренняя инфраструктура города, кажущаяся запутанной и иррациональной, создавалась «по остаточному принципу», занимая некий минимум городского пространства. Общественная жизнь была сосредоточена на площадях, а места между домами были одновременно и пешеходными связями, и инженерными коммуникациями для сброса сточных вод и отходов жизнедеятельности. Городской мир был пешеходным, как и мир сельский, что объединяло городскую знать с плебсом, а город с деревней. Первый город породил, довел до совершенства, отточил модель пешеходного поселения, восхищающего миллионы туристов, блуждающих по лабиринтам Венеции и Флоренции, и задал прототип современных торговых моллов, пассажей, атриумов и конкорсов.
Европейские альтернативы средневековому городу, приведшие ко второй градостроительной революции, стали возникать с середины XV века и оформились к середине XVII века. Революция, продолжавшаяся двести лет, от Филарете до Бернини, завершилась полной победой регулярного города, города-ансамбля со строго выверенными планировочными осями, разрезавшими плотную средневековую ткань. Последними героями истории регулярного города становятся новые столицы: Бразилиа, Чандигарх и Исламабад, советские моногорода. Советский город, состоящий из типовых домов, задуманный и осуществленный единовременно, стал самым полным воплощением идеи города-ансамбля и его исчерпывающим финалом.
Второй город существенно расширил внешние связи, распространил влияние не только до границ с соседями, но и на другие континенты. Развитие заморской торговли и освоение удаленных территорий оказались возможными из-за возросшей инфраструктурной обеспеченности, организации портовых хозяйств, появлению мощеных дорог и регулярного, в том числе почтового, сообщения. Вершиной достижений эпохи стали пароходы и железные дороги, резко отделившие город и цивилизацию от ее предшественников и современников.
Человечество впервые ощутило эффект скорости, объединившей время и пространство. Диалог города и деревни расширился и обогатился, трансформировался в диалог главного города и провинции, диалог империи, имперской столицы и региональных, национальных, колонизированных и присоединяемых территорий.
Второй город создает собственную модель, собственную матрицу и порядок. Это город-ансамбль, дисциплинированный и строгий. Его предшественниками были редкие идеальные города и огромные загородные ансамбли с регулярными парками, своего рода макеты будущих городов в натуральную величину, но выполненные из земли, воды и зелени.
Подлинный и настоящий второй город рождается в результате масштабных реконструкций и перепланировок существующих городов, их развития и создания новой инфраструктуры. В роли главных и принципиально новых связей выступают прямые проспекты, подчиняющие лабиринты улиц, набережные, сменившие неухоженные берега морей и рек, и бульвары, проложенные по трассам городских укреплений. Справедливости ради можно заметить, что создатели второго города старались не только сохранить эмоционально значимые следы предшественников, но достаточно широко и свободно толковать собственно «регулярность».
Кривая Риджент-стрит Нэша и пейзажный английский парк существенно расширили границы регулярности. Новые пространства, бульвары, набережные и проспекты быстро обживаются и превращаются в постоянно, круглосуточно и круглогодично действующий центр города, заменивший старую торговую площадь. Проспект становится местом официальных церемоний, манифестаций, демонстраций и парадов – событий, ранее отсутствовавших в городской жизни.
Новые компоненты городского центра, главные внутренние связи разделяются на пешеходную зону, или тротуары, идущие вдоль первых этажей с магазинами и кафе, и транспортную, или проезжую часть. Появляются извозчики и общественный транспорт. Главные связи дополняются связями «второго порядка», жилыми улицами; складывается упорядоченная, «безтупиковая» общегородская уличная сеть. Улицы, проспекты, набережные и бульвары сопровождаются независимыми системами водоотведения. Подземные уровни начинают использоваться в интересах всего города.
Третья городская революция осуществляется на наших глазах. Ее приход готовился целым сообществом изобретателей и инноваторов – от Говарда и Сориа-и-Мата до Отиса и Форда. Дожить до Третьей Революции оказалась под силу лишь европейскому городу и тем, кто воспользовался его примером. Города Древнего мира, Вавилон и Мемфис, столицы ацтеков и инков, даже античные города, перейдя к регулярности, остановились на почтительном расстоянии от точки, в которой находится успешный современный город.
Третья градостроительная революция, начавшаяся во второй половине XIX века, завершилась спустя 100 лет, предъявив практически все основные признаки того города, который многие склонны считать «постиндустриальным». Этот город отмечен ростом подвижности, возникновением единого информационного и единого физического пространства, объединившего город с «негородом». Пригород и загород становятся продолжением города, его частями, объединенными общей инфраструктурой и образом жизни. Третий город вобрал в себя, по сути, весь современный мир – от тесно стоящих гигантских небоскребов до бесчисленных семейных домов, двинувшихся к природе.
Третья инфраструктурная революция и третий город – результат впечатляющих прорывов в развитии инфраструктуры. Скорость движения транспорта растет в разы, скорость в воздухе увеличивается на порядки. Связь становится многоканальной, комбинированной, допускающей возможности выбора разных маршрутов и способов перемещения по одному маршруту. Разные виды транспорта собираются в одних узлах, от качества и мощности которых впрямую зависит успех города, возможность его вхождения в элитный клуб больших городов, где сходятся и расходятся многочисленные маршруты всех видов транспорта, образующих глобальную сеть.
Конкуренция и борьба в сфере коммуникаций, интерес к владению связями постепенно опережает и вытесняет интерес к контролю над территориями. Подтверждением тому – работа Китая над «шелковым путем», над железными дорогами в Восточной Африке и растущие инвестиции в космические технологии. Развитие транспортной и инженерной инфраструктуры сопровождается появлением принципиально новых инфраструктурных, сетевых образований – экологического комплекса, допускающего мониторинг и регулирование состояния воздушного и водного бассейнов, погодно-климатических условий, и комплекса цифрового, превратившегося за считаные годы в непревзойденную по своему влиянию глобальную паутину.
Мировые города не нуждаются в столичных обременениях и административных обязательствах, которые все чаще возлагаются на не самые крупные города. Большой бизнес становится транснациональным и сложно уживается с национальными бюрократиями. Почетное звание мировых городов, как правило, приобретают либо извечные соперники столиц – Шанхай, Милан, Франкфурт, Сидней, Роттердам, либо города-государства – Гонконг, Сингапур, Дубай или Катар, избравшие судьбу глобальных коммутаторов.
Во внутренней инфраструктуре городов происходят изменения не менее заметные, и самые впечатляющие из них наблюдаются в центрах. Новой версией городского рынка становятся огромные многофункциональные сооружения, представляющие собой скопления небоскребов над многоуровневым подземно-надземным узлом, вбирающим все виды внутригородского и междугородного транспорта.
Основой этого «города в городе» является система эскалаторов, лифтов и пешеходных путей, к которым тянется сонм самых разных и постоянно меняющихся коммерческих заведений. Сооружение такого рода было отчасти подсмотрено Ле Корбюзье в Нью-Йорке, отчасти им предугадано и предложено в проекте Современного города, центр которого представлял собой окруженную небоскребами многослойную платформу с центральным вокзалом и аэродромом на крыше.
События, происходящие вне узлов и центров, возможно, не столь зрелищны, но не менее принципиальны. Вслед за железными дорогами, за подземным рельсовым транспортом в город ворвались многополосные магистрали безостановочного движения, которые полностью изменили ландшафт, когда-то заданный проспектами и бульварами. И если, приближаясь к центру, магистрали взбираются на эстакады или деликатно опускаются под землю, то за пределами центра они жестко, однозначно подчиняясь своей логике, режут и меняют город.
С появлением магистралей улично-дорожная сеть, коммуникационная решетка становится трехслойной. Первый, самый насыщенный и разветвленный, – это слой пешеходных путей. Второй слой – слой улиц, где пешеход встречается с общественным транспортом и автомобилем; третий, самый разреженный, редкий и самый агрессивный – слой рельсовых путей безостановочных многополосных магистралей, безраздельно принадлежащих транспорту.
Но, изменив город-ансамбль, заняв набережные и проспекты, магистрали сделали относительным сам город, практически стерев его границы. Железные и автомобильные дороги растянули, растворили, выплеснули большие города за их пределы, изменили вектор миграции. Деревенского жителя, рвавшегося в город, сменил горожанин, возвращающийся с работы в деревню.
С противоположностью деревни и города покончила не социалистическая революция, а революция инфраструктурная, давшая дороги и машины, новые инженерные системы и бытовые приборы, обеспечившая свободный доступ к информации. За последние десятилетия была полностью преодолена зависимость потребителя от огромных предприятий по производству и доставке воды, тепла, электричества. Под лозунгами «зеленого строительства» большие и малые дома, жилые и общественные, успешно переходят на автономные и комбинированные системы жизнеобеспечения с использованием возобновляемых источников энергии.
Разнонаправленные миграционные потоки объединяют разные типы сред, а единая система расселения, о которой говорилось в советские времена, становится реальностью с тем лишь отличием, что стимулируется не интересами производства, а рынком и потреблением.
Разделение производства на аграрное и промышленное уступает место другой сегментации: делению на нечто массовое, стандартное, автоматизированное и роботизированное, уже не требующее присутствия «трудовых армий», и нечто «кастомизированное», уникальное и штучное, требующее столь же уникальных исполнителей. Массовое производство уходит в специально создаваемые индустриальные зоны и сельскохозяйственные полигоны, а на другом полюсе возникают новые виды «гаражных производств», городские или домашние фермы и т. д., и т. п.
Массовое общество приобретает огромные ресурсы свободного времени и невиданный ранее перечень предложений от индустрии отдыха и «ухода от дел» со своими городами и деревнями, со своими торгуемыми продуктами, включающими культуру, здоровье, среду, климат, место и время.
Все три города развивались на разных этапах истории по-разному. Революции провоцируют строительный бум, регулирование сопровождает установленный новый порядок.
Инструментами формирования первого города были правила, предшественники нынешних правил землепользования и застройки. Эти правила складывались исторически, методом проб и ошибок, на основе предыдущего опыта и были главным реальным, тактическим по своей сути, средством регулирования, используемым «по месту», «здесь и сейчас». В торговом, корпоративном городе эти правила были итогом договоренности, согласия сторон, фиксировали баланс интересов, т. е. носили конвенциальный характер.
В городе-резиденции правила устанавливались сверху и носили характер директив. При этом исполнение правил в обоих случаях осуществлялось с разным успехом. Хранителем этих правил, их толкователем и имплементатором становится городской чиновник, администратор, избираемый советом или назначаемый сверху. Правила такого рода сосредоточены на деталях, частях, фрагментах и обычно не дают ни целостной всеобъемлющей картины города, ни долгосрочной перспективы.
Система правил прямо и непосредственно отвечала порядку формирования города через трудно предсказуемые, сложно прогнозируемые действия часто очень влиятельных и состоятельных застройщиков, целью которых были отдельные дома, видимые, зримые и законченные субстанции. Смысл правил сводился в первую очередь к исключению конфликтов между ближайшими соседями, жителями одной улицы или района и не был сосредоточен на такой опции, как единый порядок города в целом.
Города оказываются собранными из отдельных сообществ и их территорий, связи между которыми и следование общему правилу не были нормой. В итоге, на взгляд пришельца, город выглядел запутанным лабиринтом кривых улиц, и только местный житель чувствовал и понимал его порядок, перцептивный, субъективный, порядок для своих, существующий внутри самого реципиента, четко знавшего самый короткий и безопасный путь.
Правила изначально опирались на язык слов и чисел и не имели ясно выраженного графического, видимого и зримого предъявления. Общая концепция города, смысл его пространственного устройства, который открывался самим горожанам, не проступал непосредственно сквозь физические очертания и требовал толкования. В мифологизированном сознании его обитателей город представал воплощением и перевоплощением Небесного Иерусалима, вечного рая, идеального мира, в которых прошлое сливалось с будущим до состояния полной неразделенности. Идеализированные виды города становились декорациями библейского мифа; Иерусалим, как это следует из фресок и икон, приобретал узнаваемые черты реального окружения.
В противоположность воображаемой, субъективной, ментальной модели Первого города Второй город предложил модель, прямо и непосредственно соотносимую с реальностью и использующую язык генерального плана. Графический план без особых конфликтов сросся с правилами застройки, поскольку главной его заботой становились не субстанции, не дома и кварталы, а инфраструктура, улицы и дороги, что прежними правилами определялось явно недостаточно. Если правила в первую очередь были средством регулирования и борьбы с самостроем, то генплан становится инструментом развития. Регулярное градостроительство – продукт генплана, благодаря которому стало возможно четко и строго задокументировать будущее.
Изображение на листе бумаги плана города, которого еще нет, стало делом архитекторов-градостроителей, принесших в новую профессию свои графические умения, визионерские способности, целостное сознание. Идеалом архитекторов и градостроителей Второго города становится город-ансамбль, а едва ли ни идеальным воплощением этой цели – Париж, переживший несколько волн реконструкций, последняя из которых, самая масштабная и знаменитая, связана с именем Османа. Стать еще одним Парижем или превзойти Париж – заветная мечта городов рубежа прошлого и позапрошлого веков, которая не могла осуществиться без участия архитектора, получившего уникальную возможность увидеть город, построенный по его проекту.
Третий город небывало сложен и противоречив. Чтобы попасть налево, необходимо сначала свернуть направо, а двигаясь по знакомым местам без навигатора, можно легко опоздать. Не столько идеалом, сколько предсказанием такого города стал Нью-Йорк. В соревновании за право влиять на облик Третьего города, решать его судьбу наряду с чиновниками, архитекторами и инженерами сегодня принимают участие люди других, новых и старых профессий – гражданские активисты, политики, лидеры мнений и т. д.
Тема города, его будущее волнуют многих, а поэтому сам по себе многоотраслевой подход и принцип участия всех заинтересованных сторон ощущаются одновременно как нечто неизбежное и трудно реализуемое. Надежды на то, что расползающийся и распадающийся на глазах огромный город удается удержать под эффективным контролем, связаны с цифровыми технологиями, с тем, что и оцифрованные ПЗЗ, и генплан войдут в цифровой «двойник» города, способный стать открытой платформой обсуждений, средством мониторинга и обратной связи, инструментом выбора оптимальных стратегий и практических шагов.
Следы каждой из трех моделей, подобно годовым кольцам, без труда обнаруживаются в теле любого крупного города, прожившего больше трех столетий. Первый, Второй и Третий город могут входить друг в друга как матрешки, а могут существовать и продолжать жизнь порознь. Черты первой модели обнаруживаются в пространстве сегодняшнего малого города, вторая модель остается актуальной для города средних размеров, третья модель задает очертания безграничного и открытого города будущего.
Литература
1. Doxiades, K. A. Between dystopia and utopia. – Hartford, 1966.– 91 с.
2. Боков, А. О стратегии пространственного развития. – Проект Байкал. – 2018. – № 57. – С. 112–124
3. Боков, А. Агломерации: мнимое и реальное. – Проект Байкал. – 2019. – № 61. – 42–49
4. Боков, А. Архитектура как школа. – Проект Байкал. – 2020. – № 64. – С. 26–31
5. Гутнов, А. Э, Лежава, И. Г. Будущее города. – Москва : Стройиздат, 1977. – 128 с. : ил.
6. Джекобс, Д. Смерть и жизнь больших американских городов. – Москва : Новое издательство, 2011. – 460 с. : ил.
7. Меерович, М. Г. Градостроительная политика в CCCР (1917–1929). От города-сада к ведомственному рабочему поселку. – Новое литературное обозрение. Серия «StudiaUrbanica» 2018. – 352 с. : ил.
8. Меерович, М. Г. Рождение соцгорода. Градостроительная политика в СССР. 1926–1932 гг. (Концепция социалистического города – формирование населенных мест нового типа). – Иркутск : Изд-во ИрГТУ, 2008. – 472 с. : ил.
Комментарии (0)