Ленский коч «встал на ровный киль» в архитектурно-историческом музее «Дружба» Суоруна Омоллоона

«Настоящий корабль не будет перевозить материальные ценности: алмазы, золото и меха, он повезет более драгоценный груз – нерушимую дружбу и духовное единение русского и якутского народов»
Сивцев Д.К. Из выступления 10.09.1996 года на открытии музейной экспозиции «Ленский коч»

Нынешний, 2025 год, в нашей стране пройдёт под знаком «Праздновании 500-летия начала освоения Россией Северного морского пути». Об этом на весь белый свет объявлено Указом Президента Российской Федерации от 10.03.2025 г. № 136.

Организационный комитет по подготовке и проведению празднования 500-летия начала освоения Россией Северного морского пути (СМП), под руководством Николая Патрушева уже начал свою работу.

14 сентября 1996 года, макет деревянного судна ледового типа класса «река-море», коч первопроходцев СМП, впервые в современной России, был «поставлен на ровный киль» на якутской земле, в музее Соурона Омоллона. Фото автора.

В его планах одним из основных пунктов намечено «Изучение истории эволюции промысловой деревянной лодьи в парусное универсальное судно ледового типа класса «река-море», исторически известного под названием «Коч» (поморский, енисейский, казачий, ленский, якутский и пр.)

30 лет тому назад автор имел честь практически участвовать в подобной исследовательской кораблестроительной деятельности. Надеюсь, что любознательный читатель понимает авторское стремление на склоне лет поделиться своими воспоминаниями и наблюдениями.Настоящая работа относится к научно-популярной мемуарной журналистике. И естественно будет страдать всеми её пороками, избежать которых, к сожалению, не удалось.

Коч – универсальный инструмент державной политики пространственного расширения могущества России

Исторически, несомненно, то, что пока английские и голландские мореходы пытались безуспешно пробиться на восток арктическими морями в поисках пути в Индию и Китай, русские полярные мореплаватели на шитых вицей кочах, ежегодно организовывали морские экспедиции в Мангазею.

Справочно: Главная особенность кочей — технология строительства, при которой доски обшивки сшивались растительными волокнами — «вицей». Для этого применялся распаренный корень сосны, можжевельника или ели, прутья ивы.
Мангазея (Та­зов­ский го­род), рус. го­род в Си­би­ри (1601–72); ар­хео­ло­гич. па­мят­ник фе­де­раль­но­го зна­че­ния – го­ро­ди­ще в Крас­но­сель­куп­ском р-не Яма­ло-Не­нец­ко­го ав­то­ном­но­го ок­ру­га. М. по­стро­ена по ука­зу ца­ря Бо­ри­са Фё­до­ро­ви­ча Го­ду­но­ва вое­во­дой кн. М. М. Ша­хов­ским и пись­мен­ным го­ло­вой Д. Хри­пу­но­вым на пра­вом бе­ре­гу р. Таз в 280 км от её устья, в мес­те впа­де­ния реч­ки Осет­ров­ка (Ман­га­зей­ка), как ме­сто сбо­ра в каз­ну до­ро­го­го экс­порт­но­го ме­ха (со­бо­ля и ли­си­цы) от рус. про­мыш­лен­ни­ков и ясач­но­го або­ри­ген­но­го на­се­ле­ния.

Староманерный коч – одна из современных реконструкций. Из архива автора

«Коч» — деревянное ледовое судно, которое к XVII веку стало основным мореходным средством такого типа. Особенностью «коча» была округлая яйцевидная форма корпуса: благодаря ей судно не застревало ни в какой полынье, как бы «выпрыгивая» изо льда наверх.

В межнавигационный период коч вытаскивали из воды на берег и «ставили на ровный киль» для долговременной стоянки с проживанием на борту судна. То есть коч, помимо транспортного средства, выполнял еще и функции жилого помещения.

В течение XVII века русские мореходы постепенно прошли весь Северный морской путь (СМП), обогнули самую восточную оконечность Азии и вышли в Тихий океан к американскому континенту. По сути, коч был тем универсальным инструментом, благодаря которому Россия в XVII веке приобрела богатейшие территории Сибири и Арктики.

Хранитель духовности и дружбы народов Якутии под псевдонимом Суорун Омоллоон, что означает серьёзный, крепкий, целеустремлённый, неустрашимый.

Сивцев Дмитрий Кононович – «Суорун Омоллон» (14.09.1906-25.06.2005) – народный писатель РС(Я), Герой Социалистического Труда, заслуженный деятель искусств РСФСР и ЯАССР, лауреат Государственных премий РС(Я) имени П.А. Ойунского и имени А.Е. Кулаковского, академик Академии духовности РС(Я), почетный гражданин РС(Я). Член Союза писателей СССР с 1934 года.

Счастлив тот народ, который любит своих стариков. Счастлив тот народ, который помнит и чтит своих стариков. Ведь у каждого народа были и есть свои великие старики – мудрецы, учителя, те, кто помогал и помогает народу осознать свое место в истории, напоминает народу о его предназначении, сдерживает недоброе, но учит добру… Таким великим стариком, учителем, мудрецом якутского народа был Дмитрий Кононович Сивцев – Суорун Омоллоон.

Мне повезло. Я познакомился с Дмитрием Кононовичем в 1996 году и смог за два месяца ежедневных общений с ним вкусить нектар его мудрости в наших содержательных беседах.

Народный писатель Якутии Дмитрий Кононович Сивцев «Суорун Омоллон» был патриархом национальной литературы и драматургии, крупным общественным деятелем в области культуры, внес большой вклад в становление Православия и развитие храмоздательства в Якутии, а также организацию общедоступной музейной деятельности.

Дмитрию Кононовичу к середине 90-х годов прошлого века было уже далеко за 80 лет. Он, как всякий истинный интеллигент и православный человек, к перестройке и последующим событиям отнесся настороженно. На его веку было много политических кампаний, резвых руководителей которых быстро свергали их же соратники.

Но он принял вызовы нового времени. Именно к этому периоду относится реализация его очередной идеи – строительство Ленского историко-архитектурного музейного комплекса «Дружба» в Соттинцах.

В середине 17 века к этому берегу причалил коч с первыми русскими казаками, которые поставили Ленский острог и доложили об этом «белому царю». Но в первую же весну острог смыло.

Дмитрий Кононович решил увековечить дружбу якутского и русского народов в памятниках деревянного кораблестроения. Он зачастил к руководителю Ленского объединённого речного пароходства (ЛОРП) Евгению Чистякову и убедил его, да так, что Евгений Леонидович загорелся идеей строительства деревянного коча, на котором приплыли первые казаки.

Несколько слов о кораблестроителях

Строили музейный макет деревянного судна казаки Якутского казачьего полка, среди которых автор настоящей работы выполнял более чем скромные роли от кока и корабельного плотника до координатора взаимоотношений с заказчиками (ЛОРП) и Суоруном Омоллоном.

Конечно, назвать спонтанно сложивший коллектив корабелами – слишком великая честь для них, ибо некоторые из них даже топор в руках не держали.

Август 1996 года, кораблестроители коча «Дружба» с сотрудниками музея Суорун Омоллона.
Автор статьи в первом ряду, справа. Фото из архива автора

Солидные якутские яхтсмены и действующие сотрудники Ленского объединенного речного пароходства (ЛОРП) наш временный творческий коллектив иначе как «авантюристами» не называли.

Почти за тридцать лет живая память о тех двух летних месяцах 1996 года утратила ту остроту, но я благодарен всем участникам данного кораблестроения. Особенно хочется отметить Бессонова Валерия Михайловича, в котором пассионарный родовой казачий фанатизм мирно уживался с интеллигентным педантизмом и незаурядным талантом живописца.

Валерий Бессонов и атаман Якутского казачьего полка Александр Козырь. Фото из архива автора.

Именно он познакомил меня с доктором архитектуры Климом Туралысовым, сыном Суорона Омоллона – Василием Сивцевым и остальной творческой богемой Якутска. Именно он убедил меня согласится на предложения начальника ОКС ЛОРП Малышева о создании «коллектива кораблестроителей». Именно он пригласил в коллектив известных мастеров деревянного зодчества Якутска. Именно он является автором памятного знака Семену Дежнёву.

Материальную, моральную и информационную поддержку ВТК оказали якутские казаки: Бочковский В.В, Козырь А.Д, Прокопьев Ю.С, Туралысов К.Г. Чертков А.А.

Секреты «староманерного коча»

«Староманерный коч» в его классическом понимание это парусно-гребное деревянное судно поморских и сибирских промышленников класса река-море XI-XIX веков; корпус формировался яйцеобразном рангоутом по 13 штангоутам и внешней палубой; в такелаж судна входила одна шегла (мачта) с прямым парусом, двумя якорями не более 4-х пудов каждый; управление судном вантово-румпельное.

С такими мизерными знаниями мы с Валерием Михайловичем вышли на этап согласования проектного задания со специалистами ЛОРП. Большинство из них «деревянный коч» даже в рисунках не видывали. И посему нас постоянно отправляли куда подальше.

В то время интернет-пространство было с детскую рукавичку и пришлось набираться ума-разума в Республиканской библиотеке.

Исследование архивных материалов привело к выводу, что кочи могут сильно различаться в размерах, масштабах и технологиях кораблестроения, в большинстве своем это зависело это от назначения и места строительства судов.

Так, по описанию архангельского «новоземельского» коча 1694 г., его длина по «колоде» (килю) составляла 9 сажен с локтем (порядка 15,7 м), ширина 3 сажени с локтем (5,6 м). Т.е. это было судно с полными обводами (отношение длины к ширине примерно 1 к 3). На таком судне можно было перевозить достаточно тяжёлые грузы (например, продукты моржового промысла).

Кочи, которые применялись казаками на реке Лене с каботажным выходом в ледовитое море имели другие размеры.

Все источники указывали два параметра – длину и ширину «во льяле». Что такое длина коча — более или менее ясно (хотя, оставались вопросы что это? длина по килю? по ватерлинии? максимальный габарит?), но что такое ширина «во льяле» – было совершенно непонятно.

Согласно современной судовой терминологии, льяло — это водосток в нижней части трюма. Можно предположить, что параметр «во льяле» определял ширину между бортами в месте расположения льяльного колодца обычно на миделе (средней части днища).

В ходе анализа документов определены следующие 4 типоразмера ленских кочей: в длину — 7 сажен (15,12 м), 8 сажен (17,28 м), 9 сажен (19,44 м), 10 сажен (21,6 м). Что касается ширины ленских кочей, они имели размеры от 1,5 сажени (3,24 м) до 2 саженей с полуаршином (4,67 м).

Соотношение длины к ширине колебалось от Кр 3,7 до 5,3. То есть мы имели дело с весьма прогонистыми судами, которые должны были обладать хорошими скоростными качествами. Учитывая, что эти кочи предназначались для перевозки мехов (что не предполагает больших трюмов) и объясачивания населения (военные цели), то, вполне вероятно, что кочи на Лене были быстроходными боевыми судами.

Иначе проектировались деревянные суда для выхода в Северный ледовитый океан – их наши предки основывали на арифметической прогрессии (правиле Фибоначчи) или попросту русском человекомерии (золотом сечение). В данном случае просматривались четыре типа размера океанских судов по параметрам: длина коча равна троекратной ширине и 6 (шести) высот трюма по миделю в саженях.

• Длина – 7 сажень (15,12 м), ширина – 2,03 сажени (5,04 м), высота трюма – 1,66 сажени (2,52 м).
• Длина – 8 сажень (17,28 м), ширина – 2.33 сажени (5,79 м), высота трюма – 1,26 сажени (2,89 м).
• Длина – 9 саженей (19.44), ширина – 3 сажени (6,71 м), высота трюма – 1,5 сажени (3.32 м).
• Длина – 10 саженей (21,6 м) ширина – 3,33 сажени (7.2 м), высота трюма – 1.66 (3,6м).

Документы Якутской приказной избы подробно перечисляют все снасти такелажа, т.к. их выдавали служилым казакам в походы и затем по списку принимали, отмечая недостачу.

Такелаж полярного судна «коч» по данным документов Якутской приказной избы середины XVII в.

Среди снастей такелажа упоминаются: дроги, ноги, скуты, вожжи, буглины, роки, конковая, обшивины, подзоры, паины, петли, бурундуки, сваи, тонки (?), шеймы, завозы, подчалы, причалки, бечёвы. Общая совокупная длина различных снастей на одном коче могла превышать 1000 метров. Назначение основных снастей такелажа отражено на рисунке.

Легендарный «Фрам» Фритьофа Нансена – есть хвалебная песнь «староманерному кочу»

«Фрам» (норв. Fram — «вперёд») — норвежская деревянная парусно-моторная шхуна, специально построенная для нужд полярных исследований, в частности, длительного дрейфа в паковых льдах. Конструктор — Колин Арчер, строительство велось под наблюдением Отто Свердрупа.

План арктической экспедиции Фритьофа Нансена был рационален, оригинален и смел: пришвартоваться к крупной льдине, «вмерзнуть во льды» и дрейфовать вместе с ними. Нансен надеялся, что полярное течение доставит его корабль на Северный полюс, а затем вынесет в Северную Атлантику.

Легендарный «Фрам». Фото Интернет

Обыкновенный корабль неминуемо был бы раздавлен льдами. Для осуществления плана Нансена требовалось совершенно особенное судно. Сопротивляемость давлению льдов – вот что хотели судостроители от будущего судна. Нансен отчетливо представлял себе, каким оно должно быть, и подробно его описал. Читаешь описание и понимаешь, что описывается принципиальная судовая схема «староманерного коча».

«Корабль должен иметь настолько покатые бока, чтобы напирающие на него льды не получали бы точки опоры и не могли его раздавить... а выжимали бы его кверху... Для той же цели судно должно быть небольших размеров, так как, во-первых, с маленьким судном легче маневрировать во льдах; во-вторых, во время сжатия льдов оно легче выжимается кверху, да и легче небольшому судну придать нужную прочность...»

Нансен и строители Фрама стремились уменьшить длину корпуса корабля, чтобы легче было лавировать между ледяными полями, да и большая длина создает, кроме того, большую опасность при сжатиях. Но для того чтобы такой короткий корабль, отличающийся, кроме всего прочего, сильно выпуклыми боками, имел необходимую грузоподъемность, он должен быть и широким; ширина «Фрама» составила около одной трети его длины.

Трансарктический дрейф «Фрама» блестяще подтвердил расчеты Нансена: проведя почти три года в ледовом плену, «Фрам» вернулся в Норвегию.

От самой постройки судно было государственной собственностью. На «Фраме» в 1893—1912 годах были совершены три экспедиции к Северному и Южному полюсам:

• Норвежская полярная экспедиция (1893—1896) под началом Фритьофа Нансена,
• Норвежская арктическая экспедиция (1898—1902) под руководством Отто Свердрупа,
• Норвежская антарктическая экспедиция (1910—1912), возглавляемая Руалем Амундсеном.

В ходе этих экспедиций шхуна достигла широт 85° 57' с. ш. и 78° 41' ю. ш., дрейфовала в паковых льдах Центральной Арктики 1041 день от острова Котельный до Шпицбергена, два с половиной раза обогнула земной шар, пройдя более 54 000 морских миль (100 000 км).

«Фрам» последовательно перестраивался и модернизировался для нужд экспедиций, в которых участвовал: в 1897 году был возведён спардек и увеличена высота надводного борта, в 1909 году паровая машина была заменена на дизельный двигатель.

После неудачной попытки провода «Фрама» Панамским каналом, в 1914 году он был возвращён в Норвегию и поставлен на прикол, а в 1917 году полностью разукомплектован для подготовки экспедиции Амундсена на шхуне «Мод». В 1929 году была предпринята реконструкция судна под руководством и по инициативе Свердрупа.

20 мая 1936 «Фрам» установили на берегу в Осло под стеклянным шатром. Сейчас этот исторический корабль – национальный музей выдающейся полярной экспедиции. Но одновременно он является памятником и легендарным кочам – деревянным кораблям, ходившим во льдах арктических морей.

Промежуточный вывод

Создавая историко-архитектурный музей «Дружба» Дмитрий Кононович Сивцев в обязательном, отнюдь не в этнографическом, а в политическом порядке – ввёл в экспозицию «Староманерный коч» и памятные знаки выдающимся полярным мореплавателем и первопроходцам. Жаль, что его современники не сразу это осознали. Но пока не поздно необходимо локализировать наши ошибки.

Борис Скупов