«Чтобы ближе быть к ковбоям, под землей тоннель пророем!»
Частушка
Трансконтинентальный транспортный ход или трансконтинентальная железнодорожная магистраль соединяющий Азию и Северную Америку – давняя цивилизационная мечта многих американских, российских и мировых политиков, инженеров и бизнесменов.
К их числу несомненно принадлежит спецпредставитель российского президента по инвестиционно-экономическому сотрудничеству с зарубежными странами, глава российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Кирилл Дмитриев.
17 октября сего года, Кирилл Дмитриев – влиятельный государственный чиновник из близкого окружения российского лидера и деятель достаточно известный в глобальных бизнес – кругах Китая и США, опубликовал сообщение, в котором отметил, что существует «реальная перспектива строительства тоннеля между Россией и США», который географически и инфраструктурно объединит 4 (четыре) континента нашей планеты, оживит ледовые пространства Арктики и установит политическую стабильность в мире.
С информационной подачи главы РФПИ в мировой прессе импульсивно возникло и уже не стихает обсуждение глобального проекта железнодорожного тоннеля через Берингов пролив под явно политически ангажированным наименованием «тоннель Путин – Трамп».
Схема тоннеля под Беринговым проливом: проект соединения России и США через Чукотку и Аляску, (источник: novate.ru)
В предлагаемой российской стороной Концепции такой тоннель может соединить Азиатскую Чукотку и американскую Аляску через Берингов пролив уже через восемь лет. Стоимость постройки не будет превышать $8 млрд.
С американской стороны данную Концепцию активно поддерживает самый богатый человек мира Илон Маск. Свою заинтересованность в проекте высказал успешный строительный бизнесмен, сегодняшний Президент США Дональд Трамп.
Китайские политические и деловые круги и словом, и делом, уже давно поддерживают развитие железнодорожной структуры на Северо-Востоке Азии. Лишь страны ЕС, занятые прокси-войной на Украине, выразили свое недовольство в привычной истеричной форме.
Для профессионального строительного сообщества, а именно для тоннелестроителей сама тема возможного соединения территорий России и США через Берингов пролив, далеко не нова и обсуждается с конца XIX века.
Авторы настоящей работы полагают возможным, в популярной и самой краткой форме, довести до читателей интернет-портала мнения экспертного сообщества и свои соображения по данному поводу.
Для начала географически определимся
Берингов пролив – водораздел между самой восточной точкой Азии (мыс Дежнёва) и самой западной точкой Северной Америки (мыс Принца Уэльского).
Берингов пролив. Вид из космоса
Пролив соединяет Чукотское море Северного Ледовитого океана с Беринговым морем Тихого океана. Пролив назван в честь русского мореплавателя Витуса Беринга (родился в Дании), который прошёл этим проливом в 1728 году.
Берингов пролив – это не только ключевой водораздел между Азией (мыс Дежнева на российской Чукотке) и Северной Америкой (мыс Принца Уэльского на американской Аляске). Это еще и единственная точка прохода для всех государств Азиатско-Тихоокеанского региона из морей Тихого в моря Северного Ледовитого океана. Собственно говоря, на сегодня это основной пропускной пункт для мирового сообщества к природным и экологическим богатствам Арктике.
Пролив, соединяющий Берингово и Чукотское моря, достаточно узкий – всего 51 морская миля (86 километров), при относительно малых глубинах в 36 метров. В его центральной части находятся острова Диомида и о. Ратманова (Большой Диомид), расположенный к западу от морской границы между двумя странами и принадлежащий России. Остров Крузенштерна (Малый Диомид), расположен к востоку от морской границы и принадлежит уже США.
Расстояние между двумя островами немногим более двух морских миль. Расстояние же между мысом Дежнева и о. Ратманова, равно как между мысом Принца Уэльского и о. Крузенштерна, составляет 22,5 мили, и именно через эти два прохода, как правило, осуществляется судоходство. В связи с тем, что ширина и восточного, и западного прохода менее 24 морских миль, вся акватория пролива, учитывая наличие двух островов, оказывается перекрытой внутренними морскими водами и территориальными морями России и США.
Основные населённые пункты на побережье Российской Федерации — посёлки Уэлен и Дежнёво, метеостанция Наукан, на побережье Аляски — посёлки Уэйл и Тан-Сити.
Дно Берингова пролива сложено коренными породами, лишь изредка прикрытыми тонким слоем песчано-гравийного материала. По аналогии с геологическим строением прилегающих к проливу участков суши предполагается, что район строительства тоннеля сложен метаморфическим комплексом протерозоя с отдельными нарушениями структуры в виде разломов. Район характеризуется суровыми климатическими условиями.
Общий пролив между РФ и США требует географической солидарности и возведения трансконтинентального железнодорожного перехода
Тоннель «Путин – Трамп» или подводный переход через Берингов пролив — проект соединения Евразии и Северной Америки (Чукотки и Аляски на/под Беринговым проливом). Прямое сообщение между Северной Америкой и Евразией должно способствовать политической солидарности, экологической устойчивости в Арктике и беспрецедентному экономическому росту на обеих полушариях нашей планеты.
Впервые об этом заявил первый губернатор Колорадо Уильям Гилпин. В 1890 году он выпустил трактат «Космополитическая железная дорога», в котором предложил объединить Америку и Евразию одной магистралью, для которой нужно было бы построить мост через 79-мильный Берингов пролив.
Более предметно такая идея стала обсуждаться в 1905 году. Французский путешественник Лоик де Лобель от имени синдиката американских железнодорожных магнатов общался с царским правительством, предлагая построить Сибирско-Аляскинскую железную дорогу с тоннелем под Беринговым проливом.
Предполагалось, что она будет арендована на 90 лет с правом добывать полезные ископаемые на полосе шириной 26 км вдоль каждой стороны железной дороги. Проект оценивался в $300 млн, но в итоге он был отклонен российской стороной и в дальнейшем идея строительства моста или тоннеля не обсуждалась. О нем вспоминали скорее как о возможном символе, который мог бы наладить отношения между СССР и США, Россией и США.
Немного сведений из истории подводного тоннелестроения
На протяжении веков тоннели использовались для добычи ископаемых, тайных проходов, а также в военных целях.
Первый известный подводный тоннель построили в древнем Вавилоне под рекой Евфрат за две с лишним тысячи лет до Рождества Христова. Почти километровое сооружение было обшито кирпичом и поддерживалось аркой. Историки считают, что его использовали для перехода людей и колесниц между царским дворцом и храмом.
С появлением железных дорог инженеры задумались о более сложных проектах.
В 1818 году французский инженер Марк Брюнель создал тоннелепроходческий щит (ТПЩ) – первую машину для прокладки тоннелей под водой, которую использовали для строительства перехода под Темзой в Лондоне. Это был прямоугольный стальной каркас с множеством технологических окон (ТН), который проталкивался под землей домкратами. Рабочие по очереди открывали окошки, выбирали грунт, и по мере того, как машина двигалась вперед, они возводили позади толстую кирпичную кладку, служившую стенами тоннеля.
Сегодня существуют более совершенные агрегаты – тоннелепроходческие машины (ТПМ). Эти двухсотметровые гиганты вгрызаются в подводный грунт, заглатывают и передают назад, где рабочие отгружают его на поверхность. Самые большие из этих машин за один оборот ножей могут обработать до 10 тонн породы.
Строительство и обслуживание подводных тоннелей – занятие дорогостоящее и трудноокупаемое. Поэтому чаще всего их сооружают там, где возведение моста или паромное сообщение нерентабельны или невозможны: например, могут помешать судоходству.
Самые примечательные современные подводные тоннели
На сегодня на Земном шаре построено полторы сотни подводных тоннелей. Большинство из них предназначены для автомобильного или железнодорожного транспорта, остальные — это водопроводы или кабельные тоннели.
- Самый длинный подводный тоннель Сейкан (Япония)
Железнодорожный тоннель «Сейкан» — абсолютно уникальное сооружение, соединяющее самый большой японский остров Хонсю с самым северным — Хоккайдо. Общая протяженность тоннеля 53,85 км. Тоннель опускается на глубину около 240 метров, что на 100 метров ниже уровня морского дна. Для сравнения: высота главного здания МГУ со шпилем и звездой как раз равна 240 метрам. Длина подводной части тоннеля составляет 23,3 км. «Сейкан» является самым глубокозалегающим под морским дном железнодорожным тоннелем в мире. Официальное его открытие состоялось в 1988 году.
- «Евротоннель»: самый известный тоннель
Впервые прорыть тоннель под Ла-Маншем предложил в 1802 году французский инженер Альберт Матье-Фавье. Он представил проект тоннеля, пригодного для движения конных экипажей, который должен был освещаться масляными лампами. Чтобы воплотить эту задумку, потребовалось 200 лет.
Железнодорожный «Евротоннель» проходит под проливом Ла-Манш и соединяет Европу с Великобританией с 1994 года. Его протяженность составляет около 51 км, из них 39 км проходит непосредственно под дном моря на глубине до 75 метров. Тоннель уступает по общей протяженности тоннелю «Сейкан», но его подводный участок на 14,7 км длиннее.
Внутри проложены две железнодорожные ветки, есть также запасной путь для обслуживающего персонала. В тоннеле ходят высокоскоростные пассажирские поезда «Евростар», шаттлы для автотранспорта и грузовые составы.
- Тоннель под Амуром (Россия)
Секретный проект НКВД — первый и единственный подводный железнодорожный тоннель СССР и России. Это однопутный железнодорожный тоннель протяженностью 7,2 км на Транссибирской магистрали в Хабаровске. Построен в 1937-1941 годах для дублирования моста через Амур.
Технический проект подводного тоннеля был разработан в 1937 году. В постоянную эксплуатацию объект ввели 25 октября 1942 года. По состоянию на 2008 год железнодорожные составы шли как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. В 2009 году после завершения второй очереди реконструкции Амурского моста по нему было запущено двухстороннее движение, что дало возможность провести реконструкцию подводного тоннеля.
Китайская экспансия подводного тоннелестроения
В Поднебесной подводные тоннели позиционируют как штатную, то есть заурядную строительную операцию.
В последние несколько десятилетий в Китае смогли существенно улучшить характеристики щитовых буровых машин (ТБМ) и практически совершили революцию в технологии прокладки подводных тоннелей. Разработанные в Китае модели ТБМ и их диски запатентованы и охраняются законами об интеллектуальной собственности.
Китайские тоннелестроители. Фото интернет.
Сегодня транспортные строители Китая строит самый длинный в мире (127 километров) подводный тоннель в Бохайском заливе. Только на разработку проекта подводного тоннеля инженеры Китая потратили 27 лет. Это не просто амбициозный проект — ничего подобного раньше в мире просто не строили. Тоннель под Ла-Маншем покажется по сравнению с новым гигантом – детской игрушкой. Длина тоннеля станет в два раза больше двух самых протяженных подводных тоннелей вместе взятых. Стоимость проекта составила колоссальные 43 миллиарда долларов. Но все эти деньги вернутся в страну сторицей.
Новый путь соединит города Далянь и Яньтай, расстояние между важными провинциями Ляонин и Шаньдун сократится примерно на 1000 километров — больше не придется тратить часы времени на перевозку грузов и людей.
Тоннель строится в несколько очередей, внизу пойдут и поезда, и автомобили. Ускорение транспортного сообщения между точками на концах залива сэкономит китайцам многие миллиарды долларов.
Фактически это лишь проба сил перед реализацией куда более глобальных проектов. Китайцы даже готовы поставить производство тоннелей на экспорт. Сейчас они ведут переговоры о содействии в прокладке подводной трассы между Таллином и Хельсинки длиной 100 км.
Энтузиазм властей Китая вселяет представителям международных инженерных компаний веру в реанимацию, возможно, самого обсуждаемого железнодорожного проекта десятилетия — трассы под Беринговым проливом.
О перспективах подводного тоннелестроения в арктической зоне
Этот тоннель протяженностью 103 км может стать частью перспективного железнодорожного маршрута Китай — Россия — Канада — Америка длиной 13 тыс. км. Проект последний раз обсуждали в 2014 году, но затем перенесли на неопределенный срок из-за технических, финансовых и политических сложностей.
Сейчас, когда внешнеполитические отношения России и США не внушают оптимизма по известным причинам, о каких-либо совместных проектах говорить сложно. И все же, несмотря на политическое и экономическое противостояние России и США, это сооружение подводного тоннеля через Берингов пролив объединило бы всю планету единой общемировой транспортной сетью и стало бы самым грандиозным проектом за всю историю человечества.
Наибольшую выгоду от связующего транспортного перехода получили бы, конечно, Россия и США, а конкретно, их дальние регионы – Дальний Восток, Чукотка, Якутия и Аляска.
Дорожная сеть в этих регионах развита крайне слабо. Причем не только на российской стороне, но и на американской. Ближайшие к проливу магистрали в США заканчиваются в центре Аляски (город Фэрбенкс), а в России дальше Нижнего Бестях железнодорожных путей нет
Чтобы протянуть ветку к проливу, России пришлось бы достроить 3 650 километров железной дороги. Американцам в два раза меньшею. Но зато эти магистрали безусловно дали бы стимул для цивилизованного развития регионов. Аляска и Чукотка, некогда находившиеся на задворках великих империй, окажутся тогда на перекрестке международных торговых путей.
Техническая критика проекта «тоннель Путин – Трамп»
Критики проекта утверждают, что проект превышает современные технические возможности. Даже вдохновители Концепции проекта говорят, что расстояние между берегами пролива в наиболее узкой точке довольно велико (86 км). Но сама природа разделила пролив на три автономных участка и расстояние до острова Ратманова существенно меньше, чем длина самого длинного в мире (53,9 км) туннеля, соединяющего японские острова Хонсю и Хоккайдо.
Публично объявленный проект строительства 180-километрового подводного туннеля, соединяющего Японию и Южную Корею, даёт основания считать, что строительство 110-километрового туннеля под Беринговым проливом тем более реализуемо, учитывая, что по степени сейсмической опасности и необходимой глубине залегания проект тоннеля между Евразией и Америкой выглядит намного более простым.
Пока скептики говорят о сложностях, русские инженеры с холодным расчётом доказывают: для современной России нет ничего невозможного. Дмитрий Козлов, заведующий кафедрой гидравлики и гидротехнического строительства Московского государственного университета, авторитетно заявил: строительство трансконтинентального тоннеля, который соединит Чукотку с Аляской, — задача колоссальной сложности, но она абсолютно выполнима на нынешнем уровне развития технологий.
Экономическая критика проекта
Утверждается, что расходы на достройку Евразийского плеча железнодорожного пути от Чукотки до Транссиба несоразмерно велики и никогда не окупятся Хотя достройка недостающих участков железной дороги на территории США и Канады выглядит существенно менее затратной, но тоже довольно дорогой..
Эти претензии, во многом, справедливы, однако, критики, обычно предлагают для рассмотрения не вполне корректно проведённые маршруты, идущие через Горную Якутию или вдоль побережья Охотского Моря через Магадан.
Другим важным моментом критических выступлений является имеющаяся в настоящее время низкая загруженность Транссиба и БАМа, невысокая конкурентоспособность этих путей по сравнению с морскими перевозками. Выстраиваемая аналогия очевидна, но сторонники проекта предлагают считать, что это положение является временным и будет справлено по мере коммерциализации российских железных дорог, проходящих сейчас реформу и после установления сквозного железнодорожного сообщения с Южной Кореей.
Впрочем, тоннель в Беринговом проливе, соединяющий два континента, теоретически может и не принести экономических дивидендов. Да, появится дорога между континентами и люди смогут дешевле и интереснее путешествовать по миру, но в экономическом плане ситуация для России не изменится.
Есть опасения, что если будет продолжать политика вывоза сырье за рубеж, то никаких новых городов вокруг инфраструктуры не возникнет. Перерабатывать это сырье все равно будут за границей, а климат Дальнего Востока вряд ли привлечет новых жителей.
Первые 25-30 лет доход от продажи сырья будет лишь восполнять колоссальные затраты на строительство тоннеля, а прибыль начнет получать лишь следующее поколение. Российская экономика станет хоть и богаче, но ещё более ориентированной на экспорт ресурсов и более зависимой.
Получается, нам этот «президентский тоннель» ПОКА экономически невыгоден! Да и США, у которых пока все в порядке со своими энергоресурсами и которые, наоборот, как можно дальше стараются огородиться от России, по логике – это тоже ни к чему.
Геополитическая критика концепции проекта
По оценкам прошлых лет, стоимость проекта могла достигать астрономических 65 миллиардов долларов. Однако современные технологии, такие как мощнейшие проходческие комплексы и автоматизированные системы, позволяют радикально снизить затраты — вплоть до 8 миллиардов — и уложиться в десятилетний срок.
Но за сухими цифрами и инженерными расчётами скрывается вопрос, который сегодня важнее любых технологий. Ибо реализация проекта требует синхронных политических и технологических усилий как со стороны России, так и со стороны Соединённых Штатов.
И здесь возникает закономерный вопрос: готов ли Вашингтон к такому уровню сотрудничества с Москвой? Готова ли американская элита, погрязшая в русофобской риторике и санкционных страшилок, отбросить конъюнктуру и шагнуть навстречу будущему вместе с Россией? Тоннель под Беринговым проливом — это не просто транспортная артерия. Это тест на зрелость для западного мира, его готовность к диалогу и равному партнёрству. Россия свою готовность доказала — расчётами и компетенциями. Теперь очередь за теми, кто по ту сторону пролива.
Стабильные и приносящие значимую взаимную выгоду торговые отношения всегда были связаны с хорошими политическими отношениями между странами. Проект тоннеля, соединяющего РФ и США, относится к разряду стратегических, который способен укрепить отношения Москвы и Вашингтона. Это инвестиция на длинную перспективу, которая окупится не через пять и не через десять лет.
Проект важен для США в качестве альтернативного пути поставок, который позволит диверсифицировать торговлю и защитить себя — это логичное продолжение протекционистской политики Трампа. В этом же смысле он важен и для России, которая будет параллельно развивать СМП и железнодорожные поставки.
В то же время возможны изменения в отношениях США и Китая. Тайвань важен для США как инструмент давления на Китай. В случае запуска нового логистического маршрута, который ускорит международные перевозки и, вероятно, поспособствует увеличению объемов торговли между Китаем и США, процесс переговоров между этими странами может пойти быстрее, и сделка рано или поздно будет достигнута. Тогда значимость Тайваня резко упадет.
О насущных проблемах совместных экономических проектов с коллективным Западом
Современное российское политическое руководство в начале ХХI века неоднократно пыталась решать геополитические проблемы через экономическое сотрудничество с коллективным Западом.
Достаточно вспомнить «Северные потоки» – грандиозный проект, который мог обеспечит Европу на десятки лет вперед устойчивыми поставками дешевого газа. Представители европейского капитала чем только не клялись, что эти «проекты не будут подвергаться техническим рискам и позволят заключать долгосрочные контракты!»
Вместо взаимовыгодного сотрудничества Россию со всех сторон обрушили более 5 000 различных санкций и травят все русское цивилизационное и культурное наследие везде и повсюду.
Сейчас нам предлагают попробовать все заново? Российские транспортные строители за «тоннель Путина – Трампа», если это позволяет избавиться от военной угрозы и решить проблемы национальной безопасности.
Однако надо понимать, что делать вид, что можно строить тоннель между Чукоткой и Аляской, а при этом американцы будут продолжать поставлять оружие на Украину и от этого будут умирать русские люди с одной и другой стороны, – есть опаснейшая утопия.
Вместо заключения
Обобщая первичные сведения о концепции проекта «Тоннель Путин – Трамп», отметим, что тоннелестроение – это крайне сложная и дорогостоящая созидательная деятельность.
Напрямую инвестиции в него не смогут окупиться – в данном случае правильней всего будет делать ставку на косвенную прибыль и рост капитализации компаний, которые выиграют от создания нового инфраструктурного проекта.
Подводные тоннели — это не просто конструкции из бетона и стали; это артерии, связывающие цивилизации, это свидетельство человеческой настойчивости, изобретательности и способности преодолевать самые грандиозные препятствия, которые ставит перед нами природа.
Каждое такое сооружение, это шаг к более связанному, доступному и устойчивому миру, это инвестиция в будущее, где география становится лишь одной из переменных, а не непреодолимым барьером.
Это постоянный процесс обучения, совершенствования и расширения границ возможного, который продолжает вдохновлять инженеров и ученых по всему миру, открывая новые перспективы для человечества.
Сергей Лелеко,
Борис Скупов.
Комментарии (0)