Памятники архитектуры на территории железных дорог – резерв для развития Москвы

b58ac743e8854beaca8eed3f9e206a99.jpg

Со времени появления железных дорог, внешний облик и планировочные решения прирельсовых территорий постоянно претерпевали сильные изменения. Композиционно железная дорога формировалась в зависимости от классов станций. Деление это было обусловлено техническими причинами – максимальным пробегом паровоза без дозаправки водой.

Самыми крупными были станции I класса, там имели остановку все поезда, производилась смена локомотивов, находилось основное круглое паровозное депо. Пока менялся локомотив, пассажиры успевали пообедать в вокзальном ресторане. Между станциями I класса располагались станции II класса, где стоянка была короче, и паровоз менялся только у грузовых поездов. Вокзалы были меньшего размера, а круговое депо было оборотным. Между станциями II класса находились станции III класса, без своих депо, но на каждой станции стоял резервный паровоз, а на первом этаже станционного здания размещался поворотный круг. На станциях IV класса происходила только дозаправка паровоза водой. Вполне естественно, что здания вокзалов возводились соответственно классу станции и в такой же последовательности. Между станциями располагались линейно-путевые здания, построенные в том же архитектурном стиле. Таким образом, железная дорога представляла собой единый архитектурный ансамбль. Все здания выполнялись в едином стиле.

Пассажирское здание на остановочном пункте Военное поле. Проект

Каждое направление Московской железной дороги обладает огромным историческим резервом, который необходимо сохранить. Большое количество архитектурных памятников сосредоточилось на Московской окружной железной дороге. Данная железная дорога предназначалась для осуществления грузовых и пассажирских перевозок между всеми 10-ю магистральными железнодорожными направлениями столицы, включая 9 направлений Московской железной дороги и одно направление Октябрьской железной дороги. С радиальными направлениями Малое кольцо окружной железной дороги связано 22-мя соединительными ветвями. Решение о сооружении дороги было принято осенью 1897г., а в 1907г. по Малому кольцу был отправлен первый поезд, 20 июля 1908 г. было открыто регулярное движение поездов.

Московская окружная железная дорога построена вокруг Москвы по проекту архитектора и инженера П.И. Рашевского в 1903—1908гг. Малое кольцо получилось не совсем круглое. На северо-западе оно отстоит на 12 км от Кремля, а на юге – на 5 км. В 1908г. вдоль окружной образовалась новая городская граница, которая 23 мая 1917 г. была официально оформлена границей Москвы.

Отсчет верст новой железной дороги начинался от точки ее пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. На дороге выстроены 14 станций, выполненных в едином стиле, два остановочных пункта («Потылиха» у Николаевского моста, «Военное поле» близ Ходынских военных лагерей (рис.1), телеграфный пост («Братцево»). Все пассажирские здания расположены внутри кольца, со стороны центра города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути – с внешней стороны.

Станции спроектированы под руководством архитекторов А. Н. Померанцева и Н. В. Морковникова. Ряд станционных и жилых строений дороги сооружены по проекту архитектора И. М. Рыбина. Построены технические здания: вагонное и паровозное депо, водонапорные башни, кузницы, мастерские и др. На станциях существовали билетные кассы, залы ожидания, где было проведено отопление (голландские и русские печи), электричество.

0dc39ef3fdcd603ecd94bf3ea424bb41.jpg

Первоначально по дороге перевозились не только грузы, но и пассажиры, к услугам которых были построены станции-вокзалы («Владыкино», «Воробьевы Горы», «Братцево», «Серебряный Бор», «Лихоборы», «Лефортово», «Канатчиково» (рис. 2) и др.). Из 14-ти небольших вокзалов, построенных в начале XX в. в стиле модерн, сохранилось 13. К началу 1920-х гг. Малое кольцо располагало в общей сложности 156-ю зданиями дореволюционной постройки.

«Лихоборы» (рис. 3) – первая и главная станция Малого кольца построена в 1902—1908 гг. по эксклюзивному проекту профессора Императорской академии художеств А. Н. Померанцева. Станция проектировалась как центральная на Московской окружной железной дороге. В начале XX в. здесь был построен большой комплекс сооружений – пассажирский вокзал (прекрасно сохранился и реставрирован), мастерские для ремонта паровозов и вагонов (ныне – депо «Лихоборы-Окружные»), нефтекачка, кузница, дома управляющего дорогой и машинистов и другие пристанционные сооружения. Большинство из этих зданий утратили былое назначение, и дошли до нас ценными архитектурными экспонатами. На искусственном холме была возведена 30-метровая водосборная башня, такие были нужны при паровозной тяге. Освещалась станция распыленным газом по системе инженера Кржеминского.

616a93da857cd5cd31b6883643b0f9a4.jpg

Другая станция Московской окружной железной дороги – «Подмосковная», построена в 1901 г. в рамках строительства Виндавской железной дороги (ныне Рижское направление МЖД). К открытию движения по дороге было сооружено паровозное депо веерного типа с поворотным кругом и водокачка с угольным складом для загрузки паровозов топливом.

В 1940-е гг. станция являлась крупнейшим сортировочным пунктом Московского железнодорожного узла. На станции сохранилось деревянное здание вокзала, а также комплекс построек депо: водонапорная башня, здание паровозного депо веерного типа с поворотным кругом (рис. 4), административное здание и дом для персонала, обслуживавшего башню. Все здания построены в 1901 г. в стиле модерн и являются единым архитектурным ансамблем – последним, уцелевшим на линии Московско-Виндавской железной дороги; все остальные ее станции были частично или полностью разрушены в годы Великой Отечественной войны.

До открытия Виндавского (современного Рижского) вокзала 11 сентября 1901 г. «Подмосковная» служила конечной станцией Московско-Виндавской железной дороги, а ее вокзал выполнял функции одного из столичных вокзалов в период с июля по сентябрь 1901 г. С декабря 2008 г. здания «Подмосковной» являются памятниками истории и архитектуры регионального значения и находятся под государственной охраной.

Подмосковная. Паровозное депо веерного типа

С 2006 г. «Подмосковная» является туристическим объектом – по станции и депо проводятся регулярные экскурсии для всех желающих. Каждое воскресенье с Рижского вокзала на «Подмосковную» отправляется ретропоезд на паровозной тяге (рис.5). Во время экскурсии можно увидеть исторические здания станции, а также наблюдать заправку паровоза водой и его разворот на поворотном кругу.

20 января 2013 г. движение «Архнадзор» и издание «Фронде ТВ» сообщили о начале работ по сносу одного из строений вокзала, жилого дома для служащих депо (1901 г.). Все работы были приостановлены силами общественности и представителями инспекций ОАТИ и Мосгорнаследия.

Большая часть станций сохранилась во многом благодаря тому, что МКЖД практически на протяжении всей истории своего существования была закрытой территорией. В состав станций входили здания железнодорожных вокзалов, складов, жилые дома, казармы, продовольственные пункты, подсобные помещения, водонапорные башни, нефтехранилища, будки центрального управления стрелками и сигналами.

Подмосковная. Водонапорная башня.

Сейчас большая часть вокзальных зданий переделывается с учетом возникающих нужд, большинство безвозвратно утрачиваются. По заявлению руководителя мастерской №20 «Моспроект-2» им. Посохина Ирины Крымовой, сейчас на всех участках МКЖД выявлено 65 памятников архитектуры и один памятник регионального значения на Бережковской набережной, 28 (клуб Дорогомиловского химического завода им. Фрунзе), 35 территорий памятников культурного наследия общей площадью 10,91 га. Общая протяженность МКЖД составляет 54,126 тыс. м, протяженность охранных зон, входящих в МКЖД – 10,588 тыс.м., а их площадь – 91,449 га.

Время не стоит на месте и страна должна развиваться, на смену старым технологиям приходят новые. В настоящее время на территории Московской окружной железной дороги ведется активное строительство транспортно-пересадочных узлов. Смогут ли городские власти найти разумный компромисс между сохранением архитектурного наследия и развитием систем железнодорожного сообщения – покажет ближайшее будущее. Однако абсолютно очевидно, что памятники архитектурного наследия железных дорог содержат в себе неоцененный резерв для развития города, увеличения числа туристических направлений, а также привлечения иностранного капитала для инвестиций в инфраструктуру города. 

Комментарии