Присоединение территорий Новой Москвы – стало тревожным сигналом продолжения политики централизации города. Городу явно не хватает территорий, и правительство пытается решить эти проблемы наиболее простым способом – расширением границ мегаполиса. Но так ли он эффективен?
Ни для кого не секрет, что земля в Москве стоит дорого, и вопрос ее рационального использования стоит очень остро. Территории железных дорог, несомненно, представляют собой большой потенциал для оптимизации и высвобождения дополнительных земель. Общая площадь одних только грузовых дворов на территории Москвы составляет порядка 300 га. В Москве более 40 сортировочных станций. Их территории и участки промышленных вводов составляют около 50 % прирельсовых территорий. Большинство располагается в срединной части города, 11 на кольцевой железной дороге. Общая площадь сортировочных станций со складской застройкой и депо составляет около 2000 га. Из них 1500 га находятся в центральной и средней части города. Остальное – на периферии. Ситуация немного меняется со стороны малой кольцевой железной дороги, так как она приобретает скорее пассажирскую функцию, нежели грузовую. Но насколько все планы по развитию МКЖД осуществятся – покажет время.
Немалым потенциалом обладают зоны отчуждения железных дорог. Около 25 % этих территорий занимают такие временные постройки, как гаражи и объекты хозяйственно-бытового назначения.
Почти наравне с ними – 20 % территории занимают склады промышленных объектов, грузовых дворов и сортировочных станций. Большинство из них сейчас просто сдается в аренду, переоборудовано под мелкие склады или не используются вовсе.
До настоящего времени мы можем наблюдать совершенно дикую картину нахождения парков отстоя в самом центре города. Проезжая, например, мимо Ярославского грузового двора можно увидеть составы грузовых вагонов протяженностью от начала станции до Рижской эстакады. По предварительным подсчетам, около 30 % территорий грузовых, сортировочных и участковых станций (около 500 га), заняты парками отстоя вагонов, больше половина которых располагается в срединной и центральной части Москвы.
Совершенно очевидно, что при остром дефиците земли в Москве, подобное использование территории нерационально и неэффективно. По данным автора, при оптимизации железнодорожных территорий, город приобретет для своего развития около 4 тыс. га.
Являясь градообразующим и связующим звеном, железные дороги также стали причиной разрывов в городской ткани. В настоящее время эта проблема стоит в ряду с транспортной ситуацией города и острой нехваткой свободных территорий. Исторический центр должен развиваться как полноценная городская среда со своими пешеходными связями. Но сегодня город антигуманен. Человек, как мера определения комфортного города, отсутствует вовсе.
Необходимо создание дружественной инфраструктуры, такой как бульвары, скверы, парки, формирование дополнительных рекреационных пространств, нужна организация дополнительных парковочных зон, перехватывающих парковок, многофункциональных комплексов. Все это требует изыскания территорий.
В мире есть прекрасные примеры подобной оптимизации и реорганизации территорий и использования надпутевого пространства для создания комфортной среды жизнеобеспечения людей.
В Париже в деловом квартале Дефанс существует целый комплекс, состоящий из ступенчатых платформ, спускающихся к Сене, под которыми располагаются линии железных дорог, метро, скоростная городская сеть и автомагистрали города. Верхняя часть используется только для пешеходного движения и подхода к офисным центрам. С верхнего на нижний уровень можно попасть с помощью эскалаторов и лестниц.
В Каннах над железнодорожными путями расположены линии скоростного шоссе. Этот прием вообще очень характерен для стран Европы, где железнодорожное и автомобильное сообщение принято совмещать.
Еще один пример – пассажирский комплекс в Варшаве, где главной целью было создание комфортной среды обслуживания пассажиров. Устройство железнодорожной станции на этом участке под землей позволило получить положительный результат и обеспечить доступ к нему со всех районов в центре города. Комплекс расположен в 4 уровнях: в подземном находится пассажирская станция с 10 путями и 4 пассажирскими платформами, выше – распределительные галереи, обеспечивающие доступ к площади, на третьем и четвертом уровне – основные помещения вокзала.
Наиболее смелым и интересным, по мнению автора, является пока не осуществленный проект «Штутгарт – 21» в Германии. Работы были начаты второго февраля 2010 г. и предположительно должны быть окончены в декабре 2019 г. Проектом предполагается замена тупикового вокзала на сквозной и разворот по отношению к существующему вокзалу на 900. При этом под ним сохраняется двухполосная остановка городской железной дороги. Через него будет проходить европейская скоростная железнодорожная магистраль, соединяющая Париж с Братиславой и Будапештом. На месте железнодорожных путей и сортировочных станций возникнет новый жилой квартал «Европа» на 12 тыс. жителей.
Существующие промышленные территории железных дорог в ракурсе сложившейся ситуации требуют нового отношения. Необходимо сместить развитие города, связанное с освоением новых территорий, в сторону реконструкции сложившейся структуры. Следует также обеспечить приоритет функционально-пространственного развития по отношению к росту городских территорий.
Формирование новых структур, использование надпутевых пространств, размещение железнодорожных путей под землей, совмещение транспортных артерий автомобильного и железнодорожного транспорта – реальные меры по решению территориальных и транспортных проблем Москвы.
Источник: Журнал “Технологии Строительства» 6-7, 2013
Автор: Наталья Ларина, преподаватель кафедры «Архитектура промышленных зданий» МАрхИ
Комментарии (0)