Абсолютное большинство из нас хотя бы раз в своей жизни путешествовали на самом безопасном транспорте мира – железнодорожном. А бывает ли так, что путешествие по железной дороге просветило души и обогатило их знаниями и духовными ценностями?
Ведь относятся к стальным магистралям везде все по-разному. Большинство полагает их не более чем средством перемещения из точки А в точку Б. Для других, железнодорожный маршрут – это романтический и интригующий способ провести отпуск.
Но, в последнее время и в мире и, к счастью, в России, железнодорожные дороги пытаются использовать как средство пространственного познания региона жительства, страны и планеты, как средство самоутверждения национальной гордости и как средство воспитания патриотизма.
Как свидетельствуют американские и западно-европейские пенсионеры (кстати, самые осведомленные пассажиры в мире) – интересных, зрелищных и впечатляющих железнодорожных маршрутов, путешествуя по которым можно не только попасть в пункт назначения, но и увидеть невероятно красивые места и города, не так уж много.
Ну, знаменитый «Восточный Экспресс»» (Orient Express) из Австрии во Фанцию и наоборот. Ну, «Ледниковый экспресс» (Glacier Express) в Швейцарии. Ну, поезд-отель «Дунайский Экспресс» (Danube Express), Румыния – Венгрия – Чехия – Польша – Болгария. И всего-то на всего не более 8 объектов достойных внимания.
Но, при упоминании о российской Транссибирская магистрали – самой длинной железной дорогой в мире – старческий скепсис сменяется бурными эмоциями: «Колоссаль! Прима! Великое русское чудо!»
Для многих иностранцев Транссиб до сих пор остается легендой, полумифическим мостом между Европой и Азией, своего рода культом познания загадочной русской души. Шестидневное путешествие по Транссибу от Москвы до Владивостока, пожалуй, один из лучших способов познакомиться с нашей страной.
Те, кто желает узнать Россию не по туристическим буклетам и блестящим фасадам, а увидеть самую суть удивительной страны, считают, что лучшего способа, чем поездка по Транссибу найти невозможно.
Только тот, кто проехал по Транссибу от Москвы и до Владивостока или же наоборот – знает его. Только тот, кто мог обойтись целую неделю без душа в провонявшем омулем вагоне – одолел его. Только те, кто понял насколько прекрасна у нас страна: либо бывают восхищены и поражены ее, либо продолжают ненавидеть ее еще сильнее и сетовать на «Вселенскую несправедливость».
Что делать нам гражданам России? Ответ есть.
И обосновал его в докладной записке императору Александру III министр путей сообщения С. Ю Витте «Как без посещения Мекки нельзя быть настоящим мусульманином, так, не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет называться подлинным русским…»
19(31) 1895 года мая наследник Российского престола Николай Александрович, выполняя августейшую волю своего отца – Императора Александра Ш, лично возглавил торжественную церемонию начала работ по строительству Транссибирской магистрали.
В урочище Куперова падь под Владивостоком цесаревич собственноручно наполнил землей тачку и высыпал ее на полотно. Строители начали двигаться навстречу друг другу от Владивостока и Миасса (Челябинская область), до которого путь был проложен ранее. Написано об этом предостаточно и повторятся не следует.
С тех пор прошли «немалые года» – 125 лет.
Юбилейная дата в России широко не отмечается. Общество и государство относятся к Транссибу без особых эмоций: есть он, стучат по его рельсам колеса поездов – ну и славно.
Между тем современники называли Транссиб одним из величайших технических достижений человечества, сравнивали его пуск с прокладкой Суэцкого канала и даже с открытием Америки.
Будущий император Николай II был назначен председателем государственного комитета по надзору за строительством. Занимавший в то время пост министра путей сообщения Сергей Витте утверждал в мемуарах, что предложение исходило от него. Александр III якобы удивился: «Наследник еще мальчик, как он может возглавлять комитет?», а Витте ответил: «Если не поручать цесаревичу ничего важного, он и не научится».
Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до Сан-Франциско, сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли.
Но протяженность Union Pacific составляла 2 974 км, а Транссиба – 7 528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса – 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.
Американская дорога была технически сложнее в одном отношении: строителям пришлось преодолевать более высокие горы (перевал Доннер в Сьерра-Неваде имеет высоту 2191 метр над уровнем моря, а высшая точка Транссиба, станция Яблоновая, 1040 метров).
По мнению современного отечественных и зарубежных историков, оснований гордиться Транссибом у России не меньше, чем первым космическим спутником.
Паровозы, вагоны и 27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили там Гран-при. Французские журналисты называли Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».
Транссибирская магистраль надежно скрепила центральную России и ее Восточные окраины. Логичное продвижение русского народа «Встреч солнцу» получило достойное материальное и технологическое подкрепление.
Цена постройки Транссиба для России составила в 1891 – 1913 гг. почти полтора миллиарда рублей золотом или около 25 миллиардов современных долларов. Сейчас такую сумму Российская Федерация вряд ли бы осилила.
Рекорды Транссиба
- Это самая протяженная железная дорога на планете – 9288,2 км
- Вдоль магистрали – 87 городов, из них 5 городов свыше 1 млн чел: Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск.
- Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Из них Амур — наиболее широкая (около 2 км).
- На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал.
- В самых суровых по климату местах наиболее низкие зимние температуры достигают – 62 С.
- Самые к крутые спуски в мире: за 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 метров.
- Самый длинный мост на Транссибе был построен в 1913 – 1916 годах через реку Амур длиной 2568 километров, включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой.
- Самый длинный тоннель – под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина 7198 м.), построен был по стратегическим соображениям в 1937-1942 гг.
- Абсолютным рекордсменом в искусственной насыпи стал Балайский косогор примерно в 100 км восточнее Красноярска, высота искусственной насыпи 34 м.
- По темпам строительства Великий Сибирский Путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 года) был проложен непрерывный рельсовый путь около 9100 верст, или немногим менее 10000 километров, по 740 километров в год.
И это через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем – это высокая цифра даже для современного строительства. В итоге средняя скорость прокладки составляла полтора километра в день.
Некоторые особенности строительства и эксплуатации «Державного пути»
Строительство магистрали заняло 25 лет. Последний объект, мост через Амур длиной 2,6 км, был сдан в эксплуатацию 18 октября 1916 года. То бишь 100 лет тому назад
Регулярное движение началось значительно раньше, 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию.
Договоренность о строительстве КВЖД была достигнута во время приезда китайского премьера Ли Хун Чжана в Москву на коронацию Николая II в мае 1896 года. Большая Советская энциклопедия 1935 года утверждала без ссылки на источник, что Ли Хун Чжан якобы получил от царского правительства миллионную взятку.
КВЖД сокращала путь на несколько сотен километров и считалась форпостом российского влияния в Маньчжурии,. Однако, по мнению ряда исследователей, принесла гораздо больше вреда, чем пользы, поскольку, проходя по китайской территории, являлась постоянным источником проблем и конфликтов. И по сему после прихода к власти коммунистов в 1949 году дорога была безвозмездно передана КНР.
Кроме того, первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. Лишь 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
Владимир Ильич Ленин утверждал, что «дорога была великой не только по своей длине, но и по безмерному грабежу казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих».
Факты говорят о том что на строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники, не более чем миф.
Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество.
По началу пассажирский экспресс шел от Петербурга до Владивостока 12 суток (сейчас благодаря электрической тяге и ликвидации одноколейных участков время в пути сократилось до семи дней).
Билет 1-го класса стоил 148 рублей 15 копеек (средняя зарплата промышленного рабочего за полгода); 2-го класса – 88 рублей 90 копеек; 3-го класса – 59 рублей 25 копеек.
К услугам пассажиров 1-го класса имелись салон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены в Железнодорожном музее в Петербурге.
Ныне Транссибирская железнодорожная магистраль (или Транссиб) – уникальный в своем роде технологический объект, гигантский железнодорожный путь, протяженность которого превышает 9 тыс. км.
Но зачем же народы России надрывая жилы строили Великий Державный путь?»
Транссиб становой хребет России, стальной путь к ее природным кладовым и богатствам
Еще в 18 веке великий М.В. Ломоносов выел гениальную формулу русского самосознания: «Богатство российское Сибирью и Северными морями прирастать будет».
Великий край чистых озер, полноводных рек, монолитных гор, густых лесов и необъятных равнин – Дальний Восток и Север России, издавна притягивают взоры путешественников, купцов, ученых и других исследователей и покорителей.
Национальное богатство России «Славное море – Священный Байкал» является самым глубоководным (до 1642 м) озером в мире. Возраст озера 25—35 млн лет.
Запасы воды в Байкале гигантские – 23615,39 км³ (около 19% мировых запасов озерной пресной воды – во всех пресных озёрах мира содержится 123 тыс. км³ воды). В Байкале воды больше, чем во всех вместе взятых пяти Великих озёрах (Верхнее, Мичиган, Гурон, Эри, Онтарио), и в 25 раз больше, чем в Ладожском озере.
Вода настолько чистая, что ее можно пить, находясь прямо на берегу. Вода Байкала содержит так мало минеральных солей (96,7 мг/л[3]), что ее можно использоваться вместо дистиллированной.
В районе оз. Байкал обнаружено более 300 выходов подземной воды с повышенным содержанием минеральных солей и 23 целебных источника. Здесь же обнаружены и горячие ключи с температурой воды до +60 °С. Подобные термальные источники выявлены в долинах рек Верхняя Ангара, Чара, Олекма, Бысса, Бурея и их притоков.
Недавно французский публицист П. Рондьер, посетивший этот «медвежий угол», отмечал: «Необъятная, бескрайняя, богатейшая, многообещающая и вечно бурлящая земля… И тот, кто ничего не знает о ней, не знает будущего нашей планеты!»
В Сибири, Забайкалье и на Дальнем Востоке сказочная «Хозяйка Медной горы» просто отдыхает.
Наибольшую славу Сибири принес благородный желтый металл – золото, который уже более 100 лет добывается в промышленных масштабах на Востоке России.
Разработка ведется дражным либо карьерным способами, причем, несмотря на жестокие морозы, круглый год. В зимнее время струей горячего пара растапливается речной лед, препятствующий промывке донного песка, а сама драга во время работы непрерывно извергает горячую воду, которая не дает затянуться полынье.
Вблизи Чара найден неизвестного до того времени поделочный камень розово-фиолетового цвета, который назвали чароитом. Этот камень не обнаружен больше нигде на планете.
Зоне тяготения Тансиба и БАМа огромные месторождения нерудных полезных ископаемых: графит (Ногинское месторождение), магнезит (Тальское и Кардакинское месторождения на Енисейском кряже), фосфорит (Иликтинское месторождение в Западном Забайкалье), корунд (Чайнытское месторождение в Становом хребте), каолин и горный хрусталь (Иркутское месторождение в бассейне Алдана), поделочные полудрагоценные камни, в частности лазурит (Забайкалье).
В Сибири обнаружены залежи полиметаллических руд и руд цветных металлов (молибдена, вольфрама, свинца, цинка, олова, мышьяка и т. д. Кроме Забайкалья месторождения цветных металлов выявлены в районе нижнего течения Енисея (медь, никель и др).
Особо много в этих краях углеводородов. К началу 1978 г. здесь были открыты 22 месторождения нефти и газа, но основные открытия еще впереди. Поэтому в последние годы фронт поисковых работ на нефть и газ здесь значительно расширился.
В Сибири много необычного. Не обошлось без сюрпризов и у газовиков. В Якутии исследователи впервые столкнулись со свойством природного горючего газа находиться в земной коре в твердом состоянии. Сейчас специалисты решают, как разрабатывать такие залежи и оценивать их запасы. В дальнейшем твердый газ может стать важным источником голубого топлива.
Здесь наиболее крупный в пределах Сибирской платформы Ленский угольный бассейн. Общая площадь его составляет 400 000 кв. км, а запасы угля на 1955 г. оценивались в 2647 млрд. т. За последние 20 лет геологи разведали здесь новые залежи угля, и сейчас это один из богатейших бассейнов в мире. Мощность продуктивных пластов достигает 5-8 м.
Тунгусский угольный бассейн несколько уступает Ленскому, его запасы на 1955 г, оценивались в 1744 млрд тонн.
На юго-западе Сибирской платформы располагается Канско-Ачинский угольный бассейн. Общие запасы угля, в основном бурого, достигают 1220 млрд тонн.
Сейчас на базе этого бассейна ускоренными темпами формируется Канско-Ачинский энергетический комплекс. Не за горами то время, когда здесь вырастут тепловые электростанции и другие энергоемкие производства.
Железо на Сибирской платформе обнаружено и разведываются в пяти железорудных бассейнах: Ангаро-Илимском, Среднеангарском, Ангаро-Катском, Ангаро-Питском и Южно-Алданском.
Содержание железа в рудах до 45%, общие его запасы оцениваются величиной свыше 4 млрд т. В западной части Забайкалья установлены месторождения магнетитовых руд в горном хребте Железный кряж. Аналогичные залежи железистых кварцитов известны в Восточном Саяне, на Енисейском кряже.
Каменная раннекембрийского возраста, запасы которой практически неисчерпаемы, разрабатывается пока лишь в Иркутской области (Иркутский соленосный бассейн).
На севере Бурятии, в 18 км от стальной магистрали, открыто Молодежное месторождение асбеста. Полезное ископаемое лежит буквально на поверхности, поэтому добывать его можно самым дешевым карьерным способом. Эта кладовая редкостная: в асбесте очень высокое содержание текстильных волокон, длина которых достигает 12 мм.
Наибольшую славу Байкало-Амурской магистрали принесла удоканская медь. В средней своей части трасса проходит по живописной Чарской долине, окруженной Удоканским и Кодарским горными хребтами, отдельные пики которых поднимаются более чем на 3 км.
Уникальные месторождения мрамора обнаружены на юго-востоке Новосибирской области. Наряду с белым, серым и вишнево-красным мрамором здесь обнаружена редчайшая его разновидность ярко-зеленого цвета. На территории нашей страны это единственное месторождение зеленого мрамора. По своим качествам он не уступает знаменитому итальянскому. Запасы месторождения составляют более 1,5 млн. м3.
Перечисление подземных кладовых вдоль Транссиба и Байкало-Амурской магистрали можно продолжить, но и сказанного достаточно для заключения о том, что капитальные вложения на строительство трассы окупятся с лихвой.
Перед теми, кто будет осваивать здесь недра, стоит задача наиболее рационального, комплексного использования этих богатств. Геологи теперь не только ищут и разведывают новые месторождения, но и составляют каталог всех подземных кладов, которые подлежат использованию в народном хозяйстве.
Транссиб – русская дорога в будущее!
В настоящее время Транссиб надёжно соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире – российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск).
Однако сеть железных дорог в северной и восточной частях страны пока еще остаётся скудной. Со многими регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности.
На пределе возможного (100 млн. тонн в год) находится пропускная способность Трансиба.
В 80-ых годах, с началом перестройки в СССР, финансирование БАМа как дублера Трансиба стало постепенно сокращаться и стройка остановилась. Вроде бы основную стратегическую задачу БАМ выполнил, но дорога стала убыточной.
«БАМ – дорога в никуда» – такой слоган звучал до последние 2 лет. Мало того, прекратилась поддержка инфраструктуры в БАМовских регионах.
Это была и еще есть настоящая трагедия, потому что временное жилье в суровых условиях уже пережило свои допустимые сроки – 25 лет. Рабочих мест практически не стало. Заработки стали случайными и вахтовыми. Только с 2008 года Дальний Восток и Север дождались твердой государственной хозяйской руки.
В 2008 г. Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог. Общий проект оценивается в 562 млрд рублей.
Программа разбита на два этапа: 2008 – 2015 (1-й этап) и 2016 – 2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие).
Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе.
В случае реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России достигнет к 2030 величины от 102,9 (+18 %) до 107,6 (+24 %) тыс. км.
Началось строительство второго пути по всему участку БАМа. Количество поездов увеличится в 6 раз. К концу 2014 года начались первые грузовые перевозки до г. Якутска, а в 2016 г. – планируется увеличить поток пассажирских и грузовых поездов с использованием нового БАМа.
В целом, комплекс Транссиб - БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время предельно ясны и понятны:
- открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
- обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);
- создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
- обеспечить дублирующее движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе; и БАМе
- стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.
Необходимость эффективно использовать патриотически-воспитательный потенциал Транссиба
Сегодня следуя формуле С.Ю. Витте, стать «подлинно русским» можно примерно 40 000 рублей за это цена купейного билета от Москвы до Владивостока или наоборот плюс стоимость авиа билета Москва – Владивосток или наоборот.
Летом билеты стоят дороже. Жилье обходится в 4,5 - 5,0 тыс руб на человека. Все прочие траты зависят от предпочтений в еде (кафе и столовые стоят существенно дешевле, чем в Москве, продукты в магазинах — дороже), желания тратиться на развлечения, сувениры и подарки. Проделавшие это путешествие всегда расходовали меньше денег, чем тратили до кризиса на сопоставимые по длительности поездки в Европу.
Когда можно планировать стать «подлинно русским»?
Лучше всего — во вторую половину лета или ранней осенью. Осенью красивее, но холоднее, да и световой день короче. Летом теплее, но если у вас есть планы отдохнуть на природе, позаботьтесь о том, чтобы курортный сезон не совпал с аналогичным «отпуском» у ядовитых медуз-крестовичков (Японское море) или клещей (тайга).
Как спланировать путешествие?
Почитайте отчеты о путешествиях по Транссибу, полистайте путеводители, определитесь с форматом поездки. Возможно Вам повезет и Вы проведете это путешествие в составе организованной группы туристов.
Но пока эта форма действует лишь в отношении иностранцев. (Чему автор настоящей публикации посвятил отдельную работу).
Исторический центр многих городов вполне можно осмотреть за день, для поездки на природу лучше выделить еще один. Помните, что вы будете постоянно пересекать новые часовые пояса, и если ваш организм будет медленно, но верно к ним адаптироваться, то время, указанное в железнодорожных билетах, останется московским.
Что взять с собой?
Легкую и комфортную одежду и обувь для поезда, а для прогулок – одежду, которую можно надевать слоями по мере похолодания.
Вместительные сумки или рюкзаки, в которые поместятся все ваши вещи и еда (при сдаче вещей в камеру хранения вы заплатите отдельно за каждую сумку). Портативный аккумулятор (почитайте заранее, возле каких мест в поездах есть розетки: иногда они даже работают).
Беруши, контейнеры для лапши, сухой шампунь, запасную карту памяти для фотоаппарата. Карты городов (можно загрузить в электронном виде на планшет) и путеводитель по Транссибу (можно купить в Интернете в электронном виде; самостоятельно собрать информацию обо всем пути вы вряд ли сможете).
Все это проделывается по привычному для русского человека способу: «Дикарем». Для того чтобы придать движению «Стать подлинно русским», организованные и благовоспитанные рамки особых материальных затрат и не надо.
Надо указом Президента обязать наших законодателей и членов правительства один раз в год проехать поездом по Транссибу. А менеджерам ОАО РЖД вообще запретить летать самолетами – пусть в чужие сани не садятся, а познают свой участок работы так сказать «изнутри».
Конечно это, не совсем серьезно, но что делать с нашей молодежью, которая пространственные масштабы нашей страны ощущает виртуально. Наше великое государство не обеднеет если в качестве обязательной учебной школьной программы введет тур по Транссибу.
Большинство передвигающихся на поездах Транссиба естественно мемуаров С.Ю. Витте не читало, однако привозят впечатления в том же духе, что и граф-железнодорожник:
«Каждый человек нашего государства должен проехать на поезде от Москвы до Владивостока и обратно, дабы посмотреть как прекрасна наша страна».
Хоть один раз в жизни! Но в обязательном порядке.
Борис Скупов
Комментарии (0)